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資訊頻道輝煌“十一五”·科技新亮點
西風乍起的北京，迎來了地鐵出現后的第45個冬天。
從貧窮到小康，人們的生活，漸趨富足；從“無腦”到“有腦”，中國地鐵，終在新世紀的第一個10年，結束了尷尬。
北京亦莊。郜春海望著“粉兔子”，感慨“中國信號”的首用。
所謂“粉兔子”，即地鐵亦莊線的粉紅色列車；所謂“中國信號”，即國產軌道交通信號系統。
此時此刻，作為軌道交通運行控制系統國家工程研究中心主任，郜春海長舒口氣。從7月開始調試運行，亦莊線首用“中國信號”，可節約成本20%—30%，使我國具備了“自主的地鐵大腦和中樞神經系統”。
“2號線和機場線，引進法國阿爾斯通的技術；4號線引進法國阿爾卡特的技術；10號線引進德國西門子的技術。”郜春海說，“差距給了我們動力。同時北京市科委的持續支持，給我們吃了定心丸。首條自主產權列車自控系統地鐵線——亦莊線將在今年歲末開通運營。”
不能只是把老外的衣服換成唐裝：“中國信號”成為“指揮官”
11月18日，亦莊線調試運行現場。駕駛人員按下按鈕，列車自動行駛。
在過去5個月中，“中國信號”在亦莊線上挑起大梁。
“由信號系統自動控制，系統知道本車的位置、速度、面臨的路況，且知道前車和后車的位置和速度。”郜春海稱，“在亦莊線列車上，司機只是輔助駕駛，防備一旦出現的意外情況。”
談笑之間，行進的列車忽地停下。
眾人失色。
郜春海依然神態自若：“不用擔心，不會追尾。”
記者從車頭望去，前后兩車間隔三四十米。
在郜春海頭腦中，“基于通信的列車控制系統，將固定電話換成了移動電話”，提高了地鐵列車的性能。
亦莊線采用的基于通信的列車控制系統，采用先進的通信、計算機技術，連續控制和監測列車運行，是地面控制系統和列車傳輸信息的雙向傳輸系統，屬于移動閉塞系統。比較而言，傳統的信號系統，采用“車—地”通信，是地面控制系統向列車傳輸信息的單向傳輸系統，屬于固定閉塞系統。
“這能精確掌握列車位置，使最小運營時間縮短到90秒。”在北京市科委副主任伍建民看來，不過23.23公里的亦莊線，首次讓“中國信號”成為中國地鐵的“指揮官”。
目前我國軌道交通步入“黃金發展時期”，同時面臨發展瓶頸。
2004年以來，全國采用基于通信的列車控制系統，皆從法國和德國進口。“每公里成本約為1000萬元—1300萬元。由此造成的后果是，中國地鐵命脈掌握在國外企業手中，且其技術和設備并非成熟可靠，運行維護成本往往更高。”郜春海稱。
正是這一年，北京市科委啟動以北京交通大學、北京市基礎設施投資公司等為核心的“基于通信的城軌CBTC系統研究”，拉開了分三期支持的序幕。
“今年立項，明年出成果，這是不可能的。這樣的創新，只是把老外的衣服換成唐裝。”郜春海認為，北京市科委連續7年5100萬元的支持，“讓我們安心創新”。
從一盤菜到整個廚房：在地鐵昌平線上實現無人駕駛
“自己建地鐵，吃著洋面包。”談及往事，地鐵信號專家牛英明，多有辛酸。
“我們啃過自己做的‘窩頭’，產品功能不完善。”牛英明不甘，“前后列車間隔，從4分鐘縮短一半，基于通信的列車控制系統，安全性尤為重要。”
牛英明清晰記得，科技人員近10年的奮戰。
從2002年開始，在北京市科委支持下，北京交通大學、和利時公司、北京市軌道交通建設管理公司、北京市地鐵運營公司等單位，籌劃其關鍵核心技術的研發、工程化開發和示范應用。
那時，牛英明還是北京市軌道交通建設管理公司設備管理中心總工程師。
從那一刻起，基于通信的列車控制系統項目，走過了“關鍵核心技術研發—科技成果產生—原理樣機研制—現場試驗放大—工程化開發—示范運營—產業化”的完整鏈條。
從那一刻開始，牛英明和郜春海綁在了一起。
“講求安全，自己先要睡得著。”郜春海認為，政產學研用之間的緊密合作，“使基于通信的列車控制系統只是一盤菜，而我們掌握了整個廚房”。
北京交通大學副教授、軌道交通運行控制系統國家工程研究中心主任、北京交控科技有限公司總裁……不斷增加的頭銜，在郜春海一個人身上演繹著“整體廚房”的功效。
2009年，在北京市科委的協調下，北京交通大學成立了北京交控科技有限公司，主要承擔北京亦莊線、昌平線兩條示范線的設計、研發、測試、驗證與實施。
郜春海開始從科研人員轉向企業家。如今，他正忙于“基于通信的列車控制系統項目”研究成果的產品化與產業化，并因此上了西門子的“黑名單”。
高端的人，高端的事，創造出高的附加值。在伍建民心里，北京市科委對于“基于通信的列車控制系統項目”的持續支持，就是出于通盤的考慮。當亦莊線通車運營時，北京地鐵通車總里程將達300公里。那時候，中國信號將成為中國地鐵的一個節點。
如今，北京市科委又將600萬科技經費投向第四期科技計劃項目——全自動駕駛系統。郜春海稱：“該項目將于明年啟動，計劃2012年在地鐵昌平線上進行示范，實現無人駕駛。”
北京市公安局海淀分局備案號：11010802023656號