久久久91-久久久91精品国产一区二区-久久久91精品国产一区二区三区-久久久999国产精品-久久久999久久久精品

2月6日，鄭州開往西安的G2003次“和諧號”動車組列車通過西安鐵路局管內窯村車站。   

    這是中國人創造的“等式”：

    ５年＝４０年；

    ３小時＝１１小時；

    １種＝４種；

    …………

    ５年，走完國際上４０年高速鐵路發展歷程；３小時，跑完武廣間曾需要１１個小時的路途；集世界最先進的４種技術，中國人創造出獨一無二的中國高鐵品牌。

    從引進時速２００公里高速列車技術，到自主開發時速３５０公里、３８０公里“和諧號”動車組；從京津城際鐵路、武廣高鐵運營，到京滬高鐵即將開通，中國迅疾跨入引領世界的“高鐵時代”！

    驚詫于中國速度，各國輿論疑惑：中國高鐵似乎在一夜之間完成華麗轉身，從一個不起眼的追趕者變成了世人關注的領跑者。

    感慨于中國高鐵，美國總統奧巴馬日前在國情咨文中急切地表示：“我們沒有理由讓歐洲和中國擁有最快的鐵路。”

    矚目于中國模式，一些國家在探究中國創新之謎，以中國高鐵為目標展開新一輪追趕。

    也許，他們并不知道——

    中國高鐵的速度，升騰于中國人對“速度”情有獨鐘、矢志不渝的夢想；

    中國高鐵的道路，記錄了中國人奮力創新、勇超世界一流的心路歷程；

    中國高鐵的模式，彰顯著社會主義制度凝聚的團結協作、聯合攻關的強大力量；

    中國高鐵的精神，演繹著鐵路人報效祖國、忠誠無悔的信念追求。

    追夢——

    中國夢想，中國速度，穿越時空，日夜兼程，書寫奔向民族復興的光輝篇章。

    ２００８年６月２４日，北京南站。

    “嗚……”隨著一聲汽笛長鳴，８時５４分，一列“和諧號”動車組瞬間提速，風一樣駛離北京，奔向天津。

    車頭明亮的駕駛室內，鐵道部總工程師何華武、總規劃師鄭健、安全總監耿志修、副總工程師張曙光、副總工程師安國棟……這些中國高鐵的領軍人物和他們的部長一起，凝神屏息，眼睛一刻不眨地盯著操作電腦顯示屏幕。他們的心跳隨著車速的提高而加速。

    ２１９、２７８、３００……數字不斷跳動，車速急速提升。１５分鐘后，屏幕上跳出３９４.３的數字。

    與風競速，陸地飛行。

    猶如一道白色閃電，奔馳在莽莽原野上的“和諧號”動車組，劃出一道夢幻般的軌跡。

    這是一個歷史性時刻，在我們自主設計建造的線路和國產動車組上，中國軌道交通時速最高紀錄誕生了！

    多少鐵路人期待已久的夢想化作觸手可及的現實。此時，這些平日里不茍言笑的鐵路硬漢們歡呼雀躍，熱淚盈眶……

    沿著歷史軌道，回溯艱辛歷程，一段逐夢之旅令人難以忘懷。

    何時能在中國大地上跑出風一樣的速度，這在當時中國鐵路人心中，是一個美好而遙遠的夢幻。

    何華武，四川資陽人。新中國第一條鐵路——成渝線就從他家鄉門前穿過。聽著成渝鐵路汽笛聲長大的他，和很多高鐵人一樣，心中很早就埋藏著高速鐵路的崢嶸之夢。

    １９７９年，何華武考入中國鐵道科學研究院。圖書館里，一份介紹日本新干線的資料讓他震撼：時速２１０公里。他第一次得知世界上還有如此之快的車速。中國將來能做到嗎？“那個夢啊，只敢想，不敢說呀！當時中國鐵路時速只有幾十公里。”回憶起學生時代，他感慨萬千。

    也就在那一年，改革開放的春風開始在中國大地上吹拂。

    之后２０年，公路、水運、民航快速崛起，而在綜合交通運輸中占骨干地位的中國鐵路，卻一直低位徘徊。列車平均時速僅為６２公里，人均鐵路只有５.５厘米。５.５厘米，那還不足一根香煙長呀！

    一邊是鐵路運速慢，常虧損，一邊是百姓買票難，運貨難。中國鐵路究竟如何發展？

    窮則變，變則通，通則達。中國鐵路人開始反思，開始奮起，開始睜大眼睛看世界。

    １９９１年的一天，一列高速列車從法國巴黎站開出，目的地里昂。一路風馳電掣，時速２００公里。

    疾行列車中，幾位學者模樣的東方人在興奮地談論。他們是來自中國鐵道部的工程師，此行目的是考察法國東南線改造情況，何華武就在其中。

    １２年前在資料上了解到的“新干線”速度，這一次，他親身感受到了。同時感受到的還有外國同行傲慢的目光，這讓他們受到深深刺激：“憑什么中國鐵路就干不上去，我們要爭一口氣，用勁追呀！”

    那個時期，德國、法國、日本等國高速鐵路已日臻成熟，中國也開始了對高速鐵路的艱辛探索，但很多中國人并不知道高鐵為何物。建設中國高鐵之路充滿著疑惑、不解和爭論。

    １９９０年，當京滬高速鐵路構想浮出水面時，一石激起千層浪。圍繞“中國要不要建設高速鐵路”和“用什么技術修建高速鐵路”，唇槍舌劍，持續１０年。

    １０年中，不管經濟技術底子如何薄弱，高鐵建設爭論多么激烈，鐵路人始終以特有的頑強和執著，默默地堅守著自己的夢想。

    １９９４年，沈大鐵路提速列車的一聲汽笛，為鐵路六次大提速，鳴響了進軍的號角。

    這是追求夢想的沖擊，這是迎著希望的奔跑，一次次地加速，一次次地跨越，中國人在奮力拉近與高鐵的距離。

    ２００７年４月１７日，杭州火車站，８０６０次列車工作人員在發車前將車牌拆下。這天，８０６０次杭州至嘉興硬座普客列車迎來最后一班旅程。次日凌晨，全國鐵路將實施第六次大面積提速和新的列車運行圖。

    與前幾次不同，這次大提速使中國鐵路既有線路速度進入世界先進行列。繁忙干線提速區段達到時速２００至２５０公里。這是世界鐵路既有線提速最高值。“和諧號”動車組從此駛入了百姓的生活中。

    六次大提速，引發了人們更多的期盼：鐵路還有沒有新的提速？鐵路提速的終極目標是什么？

    是高速鐵路！

    黨中央、國務院一直十分重視鐵路發展。黨的十六大后，以胡錦濤同志為總書記的黨中央從落實科學發展觀、實現國民經濟又好又快發展的戰略全局出發，作出了加快發展鐵路的戰略決策。

　　    胡錦濤總書記指出，鐵路作為國民經濟的大動脈、國家重要基礎設施和大眾化交通工具，在我國經濟社會發展中具有重要作用。希望鐵路系統廣大干部職工認清使命，抓住機遇，再接再厲，開拓進取，為加快我國鐵路發展步伐，全面建設小康社會、加快推進社會主義現代化作出新的更大的貢獻。

    在考察的路途中，在行進的列車上，胡錦濤總書記多次抽出時間，聽取鐵道部的工作匯報。他還主持會議專題研究高速鐵路建設和鐵路發展工作，作出重要指示，為發展高鐵指明了方向。

    中共中央政治局常委、國務院總理溫家寶也多次對我國高速鐵路建設發展作出重要指示。指出鐵路是交通運輸的動脈，必須加快路網建設，著力提高技術裝備現代化水平，不斷提高鐵路運輸能力、質量和效率，為國民經濟和社會發展作出更大的貢獻。

    根據國外經驗，高速列車的研制一般需要花費２０年左右的時間。在我國鐵路現有技術裝備的基礎上，如果完全依靠自主研發，要系統掌握時速２００公里及以上動車組技術至少需要１０至１５年，系統掌握時速３００公里動車組技術還要更長的時間。

    中國鐵路發展等不起！經濟社會發展等不起！

    站在前人的肩膀上，充分利用后發優勢，積極吸收人類文明的先進成果，走引進消化吸收再創新道路，用最小的代價、最短的時間，實現中國高鐵之夢，最終成為中國鐵路人的睿智選擇。

    鐵道部黨組根據黨中央、國務院的要求，經過十余年的醞釀，根據幾次提速所積累的經驗，以破解運量和運力這個最主要矛盾為突破口，在２００３年鄭重地提出了跨越式發展的構想。

    讓路網在９６０萬平方公里的土地上快速延伸，讓列車在萬里鐵道線上加速奔跑！

    夢境太美了，決不能讓它破滅！夢的情結太深了，決不能將它丟棄！一次次大討論，撞擊著心靈，開啟著視野，也更堅定著鐵路人的信念。

    ２００４年初的北京街頭，櫻花含苞，玉蘭綻放。中國高速鐵路規劃，就在那一個早來的春天應運而生了。

    ２００４年１月，國務院常務會議討論并原則通過歷史上第一個《中長期鐵路網規劃》，以大氣魄繪就了超過１.２萬公里“四縱四橫”快速客運專線網。

    ３個月后，國務院又召開會議專題研究鐵路機車車輛裝備有關問題，明確提出“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的基本方針，確定了引進少量原裝、國內散件組裝和國內生產的項目運作模式。

    國家要富強，人民要幸福，就必須盡快建成一個發達完善的鐵路網。這是幾代中國鐵路人孜孜以求的夙愿，更是歷史和時代賦予當代鐵路人的神圣使命。

    鐵道部部長劉志軍這樣訴說當時的夢想：“要干，就要占領世界高鐵技術的制高點；要干，就要引領世界未來鐵路發展趨勢；要干，就要干出百年不朽之作，給后人留下寶貴的財富；要干，就要在我們這一代人手中變成現實。”

    那就是像風一樣跑呀！

    中國鐵路迎來加快發展的黃金機遇期，中國高鐵駛上了開向春天的希望軌道。

    從那時起，夢想起航了！

 
    追夢——集全球最先進技術，創中國獨有品牌，以速度擰干時間水分，實現令人瞠目的中國高鐵“三級跳”

    要想知道高速鐵路怎么回事，只需在北京與天津之間往返體驗一下就知道了。

    你可以先在北京站坐上北京至松原的２５８９次普通快車，這趟車是１１時３６分發車，到達天津是１３時２７分，耗時１小時５１分。

    １３時５０分再乘京津城際高鐵Ｃ２０４２次列車返回，３０分鐘后就到達北京南站。

    ８１分鐘的時差，２００多公里的速度差，讓一個普通人對高鐵有一個最直觀的感性認識。

    這樣一個速度差和時間差，要用多少年才能補上？對此，中國人和外國人的看法并不相同。

    ２００４年，在中國引進高速列車技術時，日本川崎重工總裁大橋忠晴曾這樣耐心勸告中方技術人員：不要操之過急，先用８年時間掌握時速２００公里的技術，再用８年時間掌握時速３５０公里的技術。

    在大橋忠晴看來，這已經夠快了。畢竟，新干線從時速２１０公里提升至３００公里，日本人用了近３０年的時間。

    但是，中國人可等不起！從車輛到線路，再到通信信號技術，一邊引進消化吸收一邊自主創新，中國人用自己的方式“跑”了起來。

    ２００４年至２００５年，中國南車青島四方、中國北車長客股份和唐車公司先后從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進技術，聯合設計生產高速動車組。

    動車組是尖端技術的高度集成，涉及動車組總成、車體、轉向架、牽引變壓器、牽引變流器等９大關鍵技術以及１０項配套技術，涉及５萬個零部件，短時間內消化吸收如此紛繁復雜的技術，談何容易！

    張曙光受命組建動車組項目創新團隊。“我宣誓，我所從事的事業關系到黨和國家的最高利益……”團隊的成員們仍清晰記得當年在香山的一個賓館里發出的誓言。宣誓時，每個人的眼眸里閃著淚光。

    這是團隊的力量，這是鐵路人的志向。匯集了國內鐵路裝備設計制造企業、科研院所、高等院校等單位的精英人才，懷揣著夢想，涌動著趕超一流的激情，在誓言中創造著一個又一個奇跡。

    每一個看似不起眼的部件，每一項細微的技術，都凝聚著引進消化吸收再創新的艱辛與付出。

    動車組的乘客大多不會注意，兩節車廂連接處外端有一對長條橡膠風擋，看上去沒有多少技術含量。在２００５年雙方聯合設計階段，一些外方技術人員為這個跟我們捉起了“迷藏”。

    “請問，這個橡膠長條是干什么用的？”

    “哦，沒什么大用，只是為防止乘客從站臺上掉下來。”

    然而，這一輕描淡寫的解釋卻令青島四方公司的技術人員疑云叢生。

    “不會這么簡單吧？風擋的橡膠標準要求這么高，難道只為防止乘客從站臺上掉下？”

    “哦，這個……應該還可以減少空氣阻力吧。”

    對這個支支吾吾的回答，青島四方技術人員還是將信將疑。

    ２００６年初，第一批原型車進廠后，青島四方的技術人員通過試驗分析，發現這對風擋竟然有替代轉向架防止列車側滾的功能。

    “不管什么部件，什么技術，都要打破砂鍋問到底，才能把先進的技術學到手。”青島四方設計主審鄧小軍說。

    三年磨礪，一朝驚艷——１４０對、時速２００公里以上的國產動車組，在２００７年４月１８日，全國鐵路第六次大提速時首次閃亮登場。

    她們有一個共同的名字——“和諧號”。中國，從此有了屬于自己的高速列車。

    鄭德潤，一位在英國旅居多年的老華僑，在互聯網上得知這個消息后十分振奮。２００７年６月，思鄉情濃的他，從倫敦飛回北京，登上開往河南鄭州的Ｄ１３３次動車組，專程體驗“和諧號”。

    “我經常在歐洲乘坐高速列車，現在我們終于有了屬于自己的高速動車組，太自豪了！這是我多年的夢啊！”一路上，鄭德潤興奮不已。到站后，他還站在“和諧號”車頭前，照了一張與動車組的合影，“我要拿回去，讓外國人也看看！”

    國際鐵路聯盟定義，時速２００公里以上就可以稱為高速鐵路。第六次大提速中，中國有超過６０００公里的既有鐵路干線，實施了時速２００公里以上的提速。

    但，中國鐵路人并沒有打出“高速鐵路”的旗號。“其實，不少人都建議喊出這一口號。”鐵道部新聞發言人王勇平回憶說，“我們沒有同意，因為中國的高鐵之夢不會就此停步！我們還有更遠的夢！”

    在時速２００公里動車組下線后，不少外國人認為，中國至少要在這個平臺上消化、停留１０年。但中國人等不了，旋即啟動了時速３００至３５０公里的動車組研制工作。

    就像舉重一樣，到最后就是增加一公斤，也是了不得的事！

    在時速２００公里以上的高速平臺上，高速列車可不像汽車加油提速那么簡單，時速每提高１０公里，都是一個質的飛躍。

    一般技術可以通過引進掌握，但核心技術是花多少錢也買不來的。這一點，時速３５０公里動車組牽引電機上一個瓷瓶就是最好的說明。

    本來，考慮到國內技術未達到標準，牽引電機上一個起絕緣作用的高壓端子瓷瓶，事前溝通好要從外國進口。但一些存有戒心的外方技術人員通知：沒貨。

    進口不了，就只能自己干。“我們找遍了國內相關企業，最后與溫州一家企業聯合進行國產化攻關，終于利用國內技術填補了這項空白。”南車株洲電機有限公司技術管理部經理吳順海說。

    轉向架技術、空氣動力學技術、制動技術、牽引傳動技術、列車網絡控制技術……靠自己的攻關，一項一項地突破，所取得的報告成果有百項之多。

    僅用兩年的時間，中國從時速２００公里的平臺一躍登上了時速３５０公里的平臺。

    ２００８年８月１日，京津城際鐵路開通運營。幾位外國高鐵專家登上首趟北京駛往天津的高速列車。“諸位，列車運營時速將達到３５０公里。”上車后，中方人員介紹道。“３５０公里？能行嗎？”顯然，他們對這個速度有懷疑。

    車窗外，田野加速向后退去，車內顯示屏上的速度數字不斷上升。當穩定在時速３５０公里時，幾位專家不敢相信自己的眼睛。車到天津后，面對滿桌佳肴，專家們心不在焉，仍沉浸在剛才的迷惑中。

    如果說，時速３５０公里的動車組，讓中國追趕上世界先進水平，那么，時速３８０公里動車組的研制，將使中國登上世界高鐵的制高點。

    ２００８年２月２６日，鐵道部和科技部簽署了《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》，共同研發運營時速３８０公里的新一代高速列車，最高運營速度將比德國、法國的高速列車快６０公里，比日本新干線快８０公里，節能環保和綜合舒適性也高人一籌。

    這是多么令人振奮啊！

    ４６歲的趙明花，這個文弱的朝鮮族女子，是有２０多年工齡的長客股份副總工程師。她一輩子的夢想，就是制造中國的高速列車。１９９８年，她曾主持設計了國內首個動力分散型動車組“春城號”。她有過成功的歡笑，也有過失敗的淚水。她倔強、不屈，夢想著：中國人，一定能造出世界最快速度的高速列車。

    當２００９年初接到鐵道部要求研制時速３８０公里動車組任務時，她徹夜難眠。她深知登頂的艱難，但夢想就在眼前。她要放手一搏！

    第二天，剛投入研制，就碰到了第一個難題：如何增加牽引電機動力。

    增加動力，意味著要加大牽引電機體積。而牽引電機安裝在列車底部的轉向架上，空間極其有限，增加一厘米都很困難。

    她帶著一個幾十人的團隊，一年中，癡迷一般，反復試驗。常常累了就趴在桌子上睡一覺，餓了就吃包方便面。“記不清有多少次了，眼看就要成功，但一仿真試驗還是過不了關。大家流淚了。”趙明花對那段艱難的日子刻骨銘心，“但擦干眼淚，還要接著干。”

    終于，通過提高電機材料絕緣效果和增強散熱功能，在外形尺寸不變的情況下，硬是將電機功率提升了２５千瓦，達到了世界頂尖水平。

    網絡控制系統研制成功，中國動車有了“中國芯”；絕緣柵雙極型晶體管（ＩＧＢＴ）研究突破，有了“中國腦”；車體加寬０．４米并進行了改造，有了“中國身”；動車頭形全新設計，有了“中國面孔”……“和諧號”動車組集合成為“中國名片”。

    到目前為止，中國動車組已取得累計９００余件高速鐵路相關專利授權。新一代時速３８０公里的動車組也將于今年上半年下線。

    引進先進技術消化吸收，完全國產化生產時速２００至２５０公里的高速列車；自主設計時速３５０公里動車組；自主打造時速３８０公里動車組，成為中國高速鐵路集大成之作。

    三步走，每一步跨越，都凝聚著高鐵人的智慧和心血；每一步跨越，回憶起來都令人蕩氣回腸。

    高速鐵路線和高速動車是一對孿生兄弟。在決定引進先進動車技術之時，建造自己的高速鐵路線就提上了日程。

    “車速越快，對鐵路的要求越高。”何華武說，“高平順、高穩定”是高速鐵路建設的兩大關鍵要求。

    有砟、無砟，中國曾有過激烈的爭論。

    傳統軌道都是有砟的，也就是枕木下面墊石砟，而無砟則是將鐵軌鋪在一個高強度混凝土板上。到底采用哪種技術？這是一個重大的技術問題，那段時間，鐵道部會議室里，科技人員一次次攻關研討。氣氛熱烈而凝重。

    這是一個艱難的決定。試想，上萬公里的高速鐵路線，一旦技術路線錯誤，必將導致可怕的災難。但鐵路人的信念是：“個人的榮辱無關緊要，我們要對歷史負責，對人民負責！”

    鐵道部曾組織技術人員多次到日本、德國、法國等國考察高鐵軌道技術，也在國內短線鐵路上做過試驗。高鐵線路開工前，他們心里基本上有本賬。

    有砟在工程建設期能省錢，但車速越高，列車晃動越劇烈，后期養護需大量投資。無砟可以保持列車的高平、高穩，少維修。無砟成本雖是有砟的１．３到１．５倍，但運營十年左右，這個成本連本帶息就都回來了。

    爭論、考察、研究，反復權衡，認真比較，科學判斷，慎重決策，鐵道部最終決定高鐵線路使用無砟軌道技術。

    但當時，中國并沒有現成的技術。鋪設無砟軌道，對中國高鐵人來說，如同讓拉二胡的樂師改彈鋼琴。

    首先是地質沉降問題。高速列車軌道沉降誤差以毫米計，標準比Ｆ１賽車跑道還要高。我國東西南北線路跨度大，地形復雜，遇到的許多問題在國外都碰不到。

    剛剛開通運營的鄭州至西安高速鐵路９０％線路處于黃土覆蓋區，遇雨季就沉降變形。一旦變形，就要毀路重建。國內十幾位頂尖院士集中會診，勘探地形，查閱資料，收集數據，終于找到了解決辦法。

    在地質最為濕陷的地方，每隔大約一米就打下一個水泥土擠密樁。在建筑面積２００萬平方米的洛陽龍門站，這種長約１０米、直徑０．４米的樁子足足打下了５０萬根。

    “洛陽龍門站路基有８米多高，打下這些樁子和灌漿后，你要想在上面釘個釘子都不可能。路基面就像大理石一樣光滑，甚至在上面可以滑旱冰。”中國鐵建鐵四院副總工程師、鄭西高鐵總體設計負責人郭志勇說。

    不同于普通鐵路，高速鐵路線路常常要飛架空中。京津城際鐵路、京滬高速鐵路橋梁總長占到全線八成以上。橋梁選型，至關重要。

    “舉目已覺千山綠，宜趁東風馬蹄疾”。負責攻關的鄭健常用這句古語激勵自己的團隊。２００５年大年初二，鐵道部一聲召喚，全國橋梁工程設計、施工、裝備研發各路專家迅即從四面八方云集北京，集中攻關。

    多少個不眠之夜，多少次試驗論證，他們優選出３２米簡支梁、橋架機架設為主的技術方案，創造出制造、運輸、架梁等一系列新技術，解決了高鐵建設中久拖不決的大課題。５年過去了，如今回憶起來，當年的場景在鄭健的腦海里依然是那樣清晰。

    線形問題、道岔問題、精確定位問題……“技術的問題可以快速提高，但是必須爬的臺階一個都不能少，都要我們自己創造。”何華武說。

    “列車時速上升到３５０公里，車廂內水杯的水幾乎紋絲不動！”如今，中國高速鐵路“高平順、高穩定”性能得到了國際同行一致贊嘆。

    通信信號，是高速鐵路指揮控制系統。這項技術不在轉讓之列，京津城際鐵路使用西門子技術，花去１９億元。而面對武廣高鐵，西門子又開出６４億元天價。

    受到刺激的高鐵人，決定自己干。２００７年底，鐵道部成立了攻關組。

    在濃厚的春節年味中，２０多名專家離開了家，集中到北京西站附近一幢大廈里攻關。２００８年大年初一，他們回家吃頓餃子就又回來埋頭工作。

    仿真實驗室很快搭建起來。專家們像開足馬力的發動機２４小時分班運行，輪回進行模擬試驗，查找問題，修改數據，再回歸測試。

    鐵路上有落物怎么辦？控制系統能提前覺察，自動發出信號，那段軌道信號就變成紅顏色。

    列車在距離障礙物６公里外就接到故障信號，自動停車。

    鋼軌出現裂紋，信號會自動檢測，變成紅色，列車自動停止。

    …………

    ４０００多個場景仿真試驗模擬完成后，他們把控制技術用到武廣高鐵試驗。

    誰知，系統裝上列車后，失靈了。車上空調、發電機等，對控制系統造成干擾。專家們又回到北京仿真實驗室，邊查邊改，邊改邊查。

    試驗，修改；再試驗，再修改……經過上百次反復，這套世界上目前最先進的無線列控技術終于開發成功，運用到武廣高鐵上。

    如今，武廣高鐵線上的動車組已累計高速奔馳３００萬公里，故障率僅為十萬分之四。這是一個國際一流的數據。

    ５年面壁，終成正果。“車、路、信號”這個龐大的高鐵體系技術平臺，就這樣奇跡般地被中國人搭建起來。

    擁有一代，投放一代，研發一代，今天，中國高鐵正以強者的姿態，呈現在世人面前。

 
    織夢——凝聚、團結、協作，讓分散的手指攥成一個強有力的拳頭　

    “火車跑得快，全憑車頭帶”。人們耳熟能詳的這句話，對高速列車并不適用。

    高速動車組的動力，由分布在車廂底下的電機提供，每節車廂運行中都要出力。正像中國高鐵的創新團隊一樣，是政府、企業、科研院所的緊密組合，迸發出巨大的集體力量。

    實現高速之夢，誰來領跑？中國高鐵緣何跑出如此之多的“世界第一”？

    “鐵路主管部門充分利用政府這只‘有形之手’，主導了自主創新的‘高鐵模式’，同時發揮市場的作用，這是一個成功的探索。”具體負責高速列車技術引進的張曙光說。

    讓時針撥回２００４年，黨中央、國務院做出發展中國高鐵的重大決策后，引進世界一流技術的大幕拉開了。

    德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪，四家世界高鐵技術的巨頭，面對龐大的中國市場，摩拳擦掌，躍躍欲試。

    “這些巨頭公司，年銷售額都在１５００億美元，而國內最大機車廠，銷售額不過幾十億元。小魚如何和大鱷打交道？”張曙光回想起當年跌宕起伏的談判細節時說，“我們的底氣在于能夠讓企業抱成一團，組成‘中國兵團’，統一對外。”

    他深有感觸地說：“過去，我們引進技術，往往單打獨斗，被各個擊破，最后付出很高代價，核心技術也沒有拿到。”

    鐵道部下定決心：中國鐵路運輸市場，任何一個車，任何一個配件，都不能分割，３５家機車車輛廠和各地鐵路局都是一家人。

    “鐵道部統一組織對外談判，統一向企業下訂單。面對攥緊的‘拳頭’，任何一個國際巨頭要擠進中國市場，必須技術全面轉讓，必須本土化生產，必須打造中國品牌，必須價格合理。”

    那是一場驚心動魄的談判——

    德國西門子公司興趣濃厚，充滿自信，開出了天價：每列原型車價格３．５億元人民幣，技術轉讓費３．９億歐元。直到招標前一夜，西門子仍不肯讓步。

    作為鐵道部的首席談判代表，張曙光堅定地說，如果原型車價格不降到２．５億元人民幣以下，技術轉讓費不降到１．５億歐元以下，肯定出局。

    西門子首席談判代表聳聳肩，自負地反問道：“可能嗎？”

    次日一開標：西門子出局，阿爾斯通、川崎、龐巴迪中標。隨即，西門子股票狂跌，談判團隊被集體解雇。

    第二年，西門子再次競標時，不僅原型車每列價格降到２．５億元人民幣，還以８０００萬歐元價格轉讓了關鍵技術。

    僅此一個項目，就節省了９０億元人民幣的采購成本。

    就是靠這只攥緊的“拳頭”，我們牢牢掌握了談判的主導權，用最低的成本引進核心的技術。

    也是靠這只攥緊的“拳頭”，加快了創新的時速。清華大學教授、空氣動力學專家盧強院士感受頗深。

    那是２００７年初春的一天，料峭的春風還未將田野吹綠，膠濟線上一列動車組里的氣氛，卻已熱烈如夏。參加討論的幾十位學者，眼眸里閃爍著興奮的光彩。

    中國鐵路進入第六次大提速試車階段，鐵道部邀請了由清華大學校長帶隊的幾十位教授參加膠濟線試車，盧強院士也在其列。

    當列車時速達到２５０公里時，教授們一陣驚呼。

    站在張曙光身邊，盧強忍不住打開了話匣子。

    “飛機起飛時速也就在３００公里，一拉操縱桿就上天了。動車組時速已是２５０公里了。”盧強說到這里有意頓了一下，意味深長。

    張曙光笑了：“和飛機一樣，高速鐵路的空氣動力學研究刻不容緩。”

    “正是這個意思。”遇到知音，盧強更加興奮了。

    “我們正想開展這個項目的研究。盧老師能不能牽頭組織一支隊伍？”

    “什么時候開始？”

    “今天！”張曙光鄭重地說。

    一回北京，盧強立即起草高鐵空氣動力學特性研究大綱，兩天后送到張曙光手里。

    兩天后，盧強收到鐵道部的立項課題書。

    還是兩天后，經過鐵道部、科技部和清華大學批準，課題正式立項！

    立項后第二天，盧強牽頭的研究團隊就成立了。團隊成員集中國內最優秀的空氣動力學專家，他們來自清華、北航、北大頂尖級高校，中國鐵道科學研究院和鐵道部的相關企業。

 
    攻關的日子里，來自五湖四海的專家成了“一家人”。

    “這樣的研究方式保證了不走彎路，保證了科研成果最快轉化。”盧強說。

    到底有多快？

    從空氣動力學角度出發，他們研究發現，高速列車受電弓的功率損耗占整車損耗的１４％，動車車廂的一些裝飾性制作也不利于節能，在向鐵道部提交科研成果時，就把這個問題也寫了進去。

    看完報告，張曙光直奔南車車輛制造廠，在那里他要求，把所有原來從美學觀點出發的裝飾物抹平，再請盧強組織科研力量精心研究，優化了受電弓的形態。張曙光告訴盧強，他們的研究成果降低了高速列車動能損耗的７％。

    ７％意味著什么？

    “意味著全國少燒煤千萬噸以上。”

    這個７％，是空氣動力學特性優化的結果，更是政府牽頭組織、產學研協作的結晶。

    一個車軸，究竟該承載多重的車體？

    解答這個看似簡單的問題，凝聚了全國幾百個頂尖專家的智慧和心血。

    青島四方公司在引進日本川琦技術制造動車時，按照設計要求軸重為１４噸。

    提速試驗時，車體震顫，腳底發麻。軸重輕，列車“包袱”少，才能跑得快，這是高速列車的公認方向。但過輕，車體就會發飄。

    軸重應該多大？

    從２００７年６月開始，青島四方進行了大量仿真試驗，但不得其解。

    鐵道部會商后提出，要整體考慮空氣動力、噪聲、振動等因素，做到系統最優，而不能只盯著軸重一點。

    思路打開了。他們請來了國內結構、流體、振動等方面幾百名專家，聯合中科院力學所、西安飛機強度研究所、中國空氣動力學研究中心、同濟大學噪聲實驗室等集體攻關，進行一次次仿真試驗，在對比中選擇最佳設計。

    ２００７年底，項目攻關取得突破，當月下線的首列時速３５０公里動車組，軸重變成１５噸，問題迎刃而解。

    從１４噸到１５噸，一噸軸重的背后，是艱辛的付出，聯合的力量。

    為了共同的高鐵夢，祖國一聲召喚，５０多名院士來了，１５萬名研究人員來了，６００多家企業來了，他們匯聚一起，心相連，手相牽，創造了高鐵自主創新的驚人奇跡。

 
    釋夢——奉獻、執著、忠誠，讓高鐵精神凝聚成推進速度的強大力量

    “在３５０公里時速的幸福中，

    你最想收藏哪一個

    是３０分鐘１２０公里的路程

    還是進進出出一車廂的歡笑

    不，都不是

    我最想收藏眼鏡片后面

    由圖紙到鋼軌、道釘

    再到今天一聲汽笛長鳴的那一滴珠淚”

    ——這是對中國高鐵人飽含深情的贊頌。

    這是一群什么樣的人？有人說他們像鋼鐵，沉默而堅強；有人說他們像黃牛，苦干而執著；有人說他們像臘梅，敢于挑戰苦寒；有人說他們像蕙蘭，幽幽中獨吐馨香。應該說，他們集這些品質于一身，忠誠于國家，胸臆間飽含熱忱；他們投身于事業，心靈里充滿激情！

    那是一種癡情，一種高鐵精神！

    每天深夜，從單位加班回到家里，何華武總要悄悄地走進臥室看看熟睡的妻子。

    自２００４年任鐵道部總工程師以來，他好像就沒有一天正常下過班，沒有好好休息過一個周末。他的妻子胃癌已經有三年多了。病痛、手術、化療，讓她虛弱不堪。高鐵項目上馬后，何華武的工作更忙了。兒子上大學不常在家，妻子少人照料。

    同是鐵路工程師的妻子對他的工作十分理解，她知道高鐵對國家意味著什么，高鐵也是她的夢。

    “華武啊，國家給你一個干高鐵的機會不容易，你要珍惜呀。我自己能行。”每當丈夫不放心時，妻子拉著他的手叮嚀著。何華武咬咬牙，繼續埋頭在高鐵設計工作中。

    “您不關心我也就算了，可媽媽身體不好，您再忙也得關心一下吧？”兒子曾有埋怨。

    “兒子，爸爸干的是大事，你以后就理解了。”何華武這樣解釋道。

    加班，出差；出差，加班。何華武忙得連對妻兒歉疚的時間都沒有。妻兒已經習慣了。

    ２００８年６月，在京津城際鐵路開通前的一次試車中，心存歉疚的何華武把妻子扶上了車。

    列車開動后，她的心隨著速度的攀升而激動。時速３５０公里的“和諧號”，讓她感受到了“高速”的真正含義。她為丈夫自豪。

    “華武啊，咱值了！”下車時，妻子緊緊握著丈夫的手。也就是在此刻，何華武的眼淚禁不住奪眶而出。

    北京南站、武漢站、廣州南站、上海虹橋站……那充滿現代動感的線條、氣勢磅礴的風格，讓很多外國人交口稱贊。每每提及這些他設計的新型客站，鄭健就像對自己的孩子一樣，眼睛里流溢著疼愛。

    為了實現自己的設計理想，為了讓車站真正屹立百年，溫文爾雅的鄭健，常常背著自己制作的寬幅掛圖，不辭辛苦地游說著、爭取著，甚至爭得面紅耳赤，決不肯放過哪怕丁點缺陷。

    在他眼里，高鐵沿線的車站，就如一顆顆明珠，聚結著他的人生價值。除了工作，他幾乎沒有什么愛好。對他放棄幾十萬元年薪職務，在這里啃硬骨頭，有人不解，他淡然一笑：“你看看北京南站，體驗一下京津城際鐵路，就會理解我的快樂。那是多少錢都買不來的！”

    這是一群多么可愛的高鐵人！他們用自己心血編織夢想，用生命追逐希望，奉獻著對國家和人民的忠誠，奉獻著對國家和人民的摯愛。

    “這個項目，比天大，比命重。它關系到國家利益和榮譽呀！”無論是高級科研工作者，還是最普通的工人，報效祖國的信念深深地刻印在每一個高鐵人的心里。

    一列動車組有５萬根導線，１０萬個接點，全部要用手工連接。看似簡單，但對于接線工人來說，就好比神經外科醫生做手術，如果有一根神經出現問題，就會造成病人殘疾，動車組有一根線接錯，就可能出現車毀人亡的大事故。

    接線工人高向麗，是一個內向、靦腆的姑娘，說話細聲細氣。她當接線工僅一年半，就成為唐車公司“萬根接線無差錯”第一人。在車間，她常常靜靜地或坐或蹲在車頭，心無旁騖，面對狹窄的開關柜和錯綜復雜的線纜，捋線，核線，接線，剝線……巧手翻飛，保持這種姿勢一干就是１０個小時，“腿腳發麻，直不起腰來”是經常的事。

    “很多人問我怎樣實現萬根無差錯的，我也說不好。我是個接線工，但干的也是高鐵的大事業，干了就要干得最好。”

    從一個開關柜到另一個開關柜，不知多少萬根線纜經她的手形成一道彩虹般美麗的弧線。

    外國人弄不明白，中國高鐵建設靠什么創造出這樣的高速度？

    中國人清楚，靠的就是這股拼的精神。

    武廣高鐵董事長王志堅，曾經建設京津城際鐵路，后來又轉戰武廣高鐵。兩條高鐵干下來，瘦了二十幾斤。

    京津城際建設近兩年，工地離北京的家并不遠，他在家的時間不足１０天。他也思念妻兒呀，但肩上的擔子已使他與鐵路緊緊相連。

    “１０００多公里的武廣高鐵，外國人要干十年，我們只用三年半的時間。沒有別的訣竅，只有不惜命地干。”

    外國專家一般工作八小時就休息了。但中國高鐵人工作沒有時間概念。

    武廣高鐵聯調聯試階段，正是夏天，白天試車，晚上他們打著手電找問題點，在野外被蚊子叮得滿身包，沒人叫一聲苦。

    有一次，在試車時，發現有兩根鋼軌沒有焊好。他們又按規程，從南到北，雙線４條長達４０００多公里的鋼軌，１萬多個接頭，硬是一口氣逐個查了一遍。

    王志堅有一句口頭禪：“忠誠比能力更重要。”在他床頭，有一個筆記本，每天都要把遇到的問題細細記下來。日有所思，夜有所夢。有時半夜驚醒過來，還要在筆記本上記上幾筆。

    對高鐵的癡情，對速度的夢想，是高鐵人無窮的動力源泉！

    忻力，南車株洲電力機車研究所變流器首席專家。

    ２００９年元旦過后，正是時速３８０公里動車的變流器設計關鍵階段。變流器，是決定動力和速度的核心部件。那段日子里，已年過五旬的他不分晝夜地坐在電腦前，進行變流器設計，盯著屏幕上上千張圖紙反復研究。

    ３月中旬，他覺得看東西模模糊糊，眼眶灼痛。工作忙，沒顧得上去醫院。一個月后，情況更嚴重了，在同事們的勸說下，他才請了半天假去醫院檢查，一測量，雙眼視力從原來０．８下降到０．４。他被確診為眼角膜發炎，醫生告訴他，這是由長期電腦紫外線灼傷所致，建議休息，絕不能再看電腦了。

    但是，設計正處于關鍵階段，不看圖紙，不用電腦哪行啊？！

    忻力開點眼藥水，又回去上班了。

    一個月后，他的眼睛再度發炎。由于工作異常繁忙，他連醫院也不去了。后來撐不住，到醫院一檢查，視力降到０．２。他不得不把過去３００度的眼鏡換成了７００度。

    幾次反復發炎，忻力的眼疾如今已非常頑固。左眼視力降到０．２以下。醫生說，恢復視力已不可能，發展下去，還有失明危險。

    忻力笑著說：“沒關系，就是失去一只眼睛也要工作。”

    從０．８到０．２，這失去的０．６再也找不回來了，但為了中國的高鐵事業，他無怨無悔，無悔無怨！

    中國高鐵這樣神奇的速度，不是上天恩賜給我們的，不是任何人施舍給我們的，是中國人自己拼命干出來的——

    那一列列奔馳的列車，永遠銘刻著中國高鐵人對事業的激情，對國家的忠誠，對夢想的癡情！

    在那抹銀白如電飛逝的剎那，人們分明又看到了那曾在茫茫戈壁上盛開的蘑菇云，分明又聽到了那曾于浩瀚太空中中國人問候世界的聲音，分明又感受到了一種歷久彌新的精神——科學求實、兼容并蓄；自主創新、趕超一流；忠誠祖國、拼搏奉獻。中國高鐵人用這種精神詮釋著他們對夢的渴望、對夢的執著、對夢的深情。

    那是一種奮發向上的民族精神，那是讓中國人永葆活力的民族之魂！

 
    圓夢——夢一樣的速度，向復興強國的未來奔跑

    時速１８０公里，這是強臺風的速度；

    時速３００公里，這是波音飛機起飛的速度；

    時速３５０公里，這是目前中國高速列車的運營速度。

    中國列車還在加速，時速３８０公里新一代動車組又即將下線，時速５００公里的試驗高速動車組正在研發……

    速度的夢想，造就了夢一樣的速度！

    ２０１０年２月１９日，農歷正月初六清晨，江城武漢。節日的氣氛依舊濃厚，武漢火車站已是人頭攢動。

    在武廣高鐵調度指揮中心，工作人員緊張地忙碌著，那張巨大的顯示屏不停滾動著列車進出的數據。

    “從初一到現在，每天都有武漢和廣州兩地相互拜年的旅客，早上趕來，傍晚趕回去。或者夫妻倆，大年三十晚上在婆婆家過，初一一早又到了娘家。１０００多公里的路程，來回也不過６小時。”一位武廣高鐵的調度員說。

    今年春節，武廣、鄭西高速鐵路首次投入春運，客流量大幅增長。僅武廣高鐵每天開行“和諧號”動車組就達３３對，最短６分鐘出行一列，武廣高鐵每天運送旅客７萬多人次。

    春運，讓更多的中國人體驗著高鐵的魅力。

    那如長虹、似翔龍的高速列車，給我們帶來的是奔馳的速度，是鄉村與城市、東部與西部不斷拉近的距離，更是一個和諧幸福的生活。

    “目前，中國是世界上高速鐵路系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家。世界高速鐵路大會，今年將破天荒地從歐洲移師中國。”何華武興奮地一連說出“五個最”，１９年前在法國高速列車上的那個夢，在今天圓了。

    對于走在世界前列，鐵道部國際合作司司長陳覺民感受最深。

    “我干外事近三十年了。前些年，常帶著鐵道部的官員和技術人員出國，考察最先進的高鐵技術，看到人家的高鐵，真是羨慕不已。”

    自打京津城際鐵路開通后，陳覺民出國少多了，每天忙著接待來自不同國家的考察團。

    “兩三天就要接待一個，去年一共接待了一百多個。”說這話時，他很激動。

    “存在決定影響力。美、俄、巴西、沙特等多個國家都希望在高鐵建設方面能與中國開展合作。”陳覺民話語里充滿著自豪。

    ２００９年８月，英國運輸大臣阿爾尼斯在中國乘坐時速３５０公里“和諧號”動車組時，發出如此感慨：“這趟列車不僅速度快，而且非常穩。你們是世界高速鐵路的領航者。鐵路的未來在中國。”

    美國，世界鐵路發展的領先者，鐵路總里程世界第一。面對中國高鐵的迅猛發展，他們已深感國內無高鐵的危機。《今日美國報》２月７日刊文，號召美國“向中國高鐵學經驗”。

    夢幻般的速度，謎底究竟在哪里？

    面對追問，劉志軍自豪地說：“我們有中國共產黨的領導和社會主義制度的政治優勢，有鐵路網完整和集中統一指揮的管理體制優勢，有一支高素質特別能戰斗的鐵路職工隊伍。人民的支持，給了我們無窮的力量。中國高鐵的跨越，貫穿著科學發展觀這條紅線，走出了一條中國特色的自主創新之路。”

    “長虹飛架，龍舞云翔

    那動聽的汽笛啊

    叩擊著多少人的心房

    歷經百年的中國火車

    今天啊，第一次跑在了世界的前方”

    ——我們的詩人這樣贊頌道。

 
    時代助推列車，列車為時代領跑。

    中國鐵路人知道，那道在鋼軌上遒勁的飛白，僅僅是一篇鴻篇巨制的起筆——

    到２０１２年，中國將建成“四縱四橫”高速鐵路網，總里程１．３萬公里，超過目前世界高速鐵路的總和。這個世界最大的高速鐵路網，將把經濟最發達的長三角、珠三角、環渤海地區，及其他城市密集地區緊緊相連。

    “四縱”，猶如當空飛舞的四道虹霓：

    ——北京至上海１３００公里，４個小時；

    ——北京至廣州２２６０公里，７個小時；

    ——北京至哈爾濱１７００公里，５個小時；

    ——杭州至深圳１７００公里，５個小時。

    “四橫”，好似昂首騰躍的四條蛟龍：

    ——徐州至蘭州１４００公里，５個小時；

    ——上海至昆明２０００公里，７個小時；

    ——青島至太原８００公里，３個小時；

    ——南京至成都１９００公里，６個小時。

    高速化、信息化、自動化……中國高鐵美好的圖景，已不再是夢想！

    中國鐵路人豪情滿懷：到那時，人便其行、貨暢其流，我們夢寐以求的目標將基本實現。

    到２０２０年，我國高速鐵路總規模將達１．８萬公里。從北京出發，到絕大部分省會城市不過１小時至８小時；上海、鄭州、武漢等中心城市到周邊城市僅半小時至１小時。廣袤的中國，將是壓縮時空的一日生活圈。

    那將是一道怎樣的靚麗風景？那將是一個怎樣的奇妙夢幻？

 
    城市之間連走廊，城市鄉村架橋梁。９６０萬平方公里、東西南北縱橫５０００公里國土上，那穿越時空的高速鐵路線啊，就像一根根跳動的琴弦，讓騰飛的旋律在神州大地奏響。

    經濟學家在評點高鐵發展史時，指出這樣一個事實：１９６４年通車的日本新干線，為同年舉辦的東京奧運會和１９７０年大阪世博會作出了卓越貢獻。這，成為日本經濟起飛的起點。

    高鐵，低碳經濟的“寵兒”，能耗是汽車六分之一，使用電能，碳排量幾乎為零；高鐵，高端技術的集成，每投入１元，將會帶動９元；高鐵，城鎮的“催生婆”，沿線將崛起一座座新城；高鐵，經濟的大動脈，城市鄉村的連接與聚合，釋放出的將是難以想象的能量……

    歷史證明，那穿越夢幻時空的高速鐵路，將成為中國新一輪騰飛的推手。中國交通格局、經濟版圖、生活方式、時空觀念，將因高鐵而巨變！

    “以路興國”，近百年來多少仁人志士為此魂牽夢繞。

    “今日之世界，非鐵道無以立國。中國地大物博……徒以交通未便，運轉不靈，事業難以振興。”１９１２年夏天，革命先行者孫中山先生這樣說。

    百年中國鐵路史冊上，定格這樣一幅幅歷史瞬間：

    唐山至胥各莊鐵路，１８８１年中國自主修筑的第一條鐵路，路長９．７公里。中國鐵路蹣跚起步。

    京張鐵路，１９０９年中國人自己勘測、設計、施工的第一條鐵路，路長２００公里。深受列強屈辱的中國人民爭了一口氣。

    成渝鐵路，１９５２年新中國成立后建成的第一條干線鐵路，路長５０２公里。掀開了鐵路建設史上的新篇章。

    京津城際高鐵，２００８年中國第一條真正意義上的高速鐵路誕生。中國，跨入了高鐵時代。這是最精彩的定格。

    …………

    定格的是一雙雙渴望的眼睛，在熾熱的注視下，從清人徐繼畬“熔鐵為路，以速其行”的艷羨，到孫中山提出修１０萬英里鐵路的夢幻……中國人的“速度夢”一做就做了一百多年。

    定格的是一雙雙艱難而扎實的腳印，為追逐心中那個“速度夢”，中國人一步步艱辛而執著地走著，夢想在腳下延伸。

    定格的是一支支耀眼的火炬，燃燒著發奮自強的民族精神，燃燒著騰飛的夢想，一代代堅定地傳遞著，經久不息。

    …………

    伴隨著汽笛聲，中國列車從那個風雨飄搖的年代駛來，一路坎坷，一路執著，一路追逐著夢想。夢想點燃希望，夢想成就未來，夢想激發著中國人民，一路披荊斬棘，開拓奮進，奔向充滿希望的明天……