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資訊頻道有了隧道和鋼軌，列車安全運行的另一環節就是調度。科學的調度是保證列車在合理的間距順次行駛而不發生追尾事故的關鍵。
北京交通大學一位不愿透露姓名的專家介紹，地鐵的運行控制系統基本是從高鐵搬過來的，這是一套自動化的信號系統。現在常用的是全自動閉塞分區，即當機車的車輪壓到鐵軌上造成軌道電路短路，信號機自動變燈光，指示后方來車運行。它可以保證區間內在同一時間只能運行一輛列車。
閉塞后兩站間會分成多個閉塞分區，一般是一公里多一點；而閉塞分區中前后車之間將有紅燈、黃燈、黃綠燈三個不能駛入的區間，等于是三保險。
盡管自動信號系統已做到萬無一失，但是當信號設備因特殊原因失效時，地鐵調度還是要靠人工來進行，這就為事故埋下了隱患。
這位北京交通大學的專家表示曾在與北京地鐵公司管理者座談時，建議在快速增加通車里程的同時，要注意安全問題，特別是自動化系統的磨合一定要保證時間，不能蘿卜快了不洗泥。
2011年9月27日，造成284人受傷的上海地鐵10號線豫園至老西門下行區間兩列車追尾事故，就是因為當天設備失電，致使運營信號中斷，地鐵10號線行車作業人員隨即采取人工調度行車方式，但是在人工調度中又未能嚴格執行相關管理規定所致。
盡管，地鐵是用第三軌供電而不像高鐵靠接觸網供電，不容易受到雷擊等自然因素干擾，但是這種系統故障還是偶有發生。
比如，1月17日早晨7:54，北京地鐵5號線2033次列車(向北方向)在北苑路北站發生制動不緩解故障，請求救援。此事故對5號線早高峰影響較大，部分車站只得采取相應客流疏導措施。
在王夢恕院士看來，目前地鐵建設的大問題是盲目攀比先進性，誰自動化程度高，似乎誰就是高水平。你用10個系統，我就用20個系統，你用20個系統，他就用30個系統。要知道系統越多，出問題的幾率就越大，系統簡單化才是地鐵安全的前提。
高鐵要比地鐵復雜，但高鐵只有十幾個系統，而地鐵普遍都達到三十幾個系統。對此，王夢恕院士曾多次向有關決策部門反映，多次強調：安全、可靠、實用、經濟才是地鐵發展的目標。
北京市公安局海淀分局備案號：11010802023656號