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    美國金融危機爆發以來，過分依賴汽車金融的美國車市遭受了沉重打擊。9月當月，北美汽車市場銷量降幅達到26.6%，創造了17年來最大的下跌紀錄。而隨著金融危機開始殃及實體經濟，全球汽車行業統統被卷入其中，歐洲及東亞各主要汽車市場的銷量全線飄綠。

    在風雨飄搖的美國汽車界，包括通用、福特、克萊斯勒在內的美國三大汽車企業已經到了可能面臨被迫申請破產保護的境地。一場涉及到“三大”中兩家企業的大規模兼并重組正在醞釀之中。

    面對全球蕭條的車市，通用汽車總裁韓德勝曾表示：“美國和歐洲市場的真正疲軟期將出現在2009年上半年。”而福特汽車總裁AlanMulally則更加悲觀，他甚至認為直到2010年全球汽車市場都沒有復蘇的跡象。

    事實上，這場源自華爾街的金融風暴已經開始撬動全球汽車產業原有格局，但它將把全球汽車產業帶向何方呢？

    目前我們看到：美國汽車業以及美國主要汽車公司已經飽受重創，并拖拽了全球汽車銷量的增長；但那些不依賴于汽車金融發展的汽車市場在這場經濟風暴中并未傷到元氣。在能源緊張、經濟蕭條的市場背景下，以經濟、節能著稱的日系車將迎來絕佳的發展機遇。同時，與歐美市場相比，以中國、印度為代表的新興汽車市場仍然展現了強勁的增長潛力，在全球車市普遍缺乏景氣的年代，這些新興市場無疑將成為汽車廠商眼中最甜美的蛋糕。

    產業格局：美國倒下日本占先

    由于占據美國經濟比重的4%~5%，同時又有一半以上的利潤來自汽車金融，與金融業的緊密關系使美國汽車行業成為了受沖擊最大的實體行業之一。資料顯示，9月，福特、克萊斯勒銷量同比均下降34%，通用下降15%，前三季度美國三大汽車公司共虧損了241億美元。

    據新華社報道，美國汽車業兩大巨頭通用和克萊斯勒目前正初步討論合并的可能性，以共同應對因金融危機造成的行業不景氣。對此，美國政府似乎也表示支持。據美國《華爾街日報》網站消息，美國政府正在研究向通用提供財政支持的計劃，以幫助它完成與克萊斯勒的合并。

    如果通用和克萊斯勒成功合并，屆時美國“三大”將只剩“二大”，同時通用和克萊斯勒分布全球的分公司、子公司以及合資公司將因資本關系變動產生連鎖反應。

    國家信息中心信息資源部主任徐長明認為，合并是以雙贏為前提進行的，但從通用與克萊斯勒的現狀看，由于產品定位重合等原因，整合后并不一定能到達預期效果。

    但徐長明認為，不論通用與克萊斯勒最終能否合并，目前國際汽車界6大（豐田、通用、福特、原戴姆勒-克萊斯勒、大眾、雷諾－日產）、3小（PSA標致雪鐵龍、本田、寶馬）和1個后起之秀（現代）的格局基本不會改變。經過上一輪全球規模的并購之后，目前“6+3+1”的格局已經比較穩定。

    在這輪經濟危機中，美國“三大”之一的福特采取的自救措施是出售手中持有的日本馬自達汽車公司股份，以緩解目前出現的資金緊張局面。目前來看，這種將旗下品牌出售以回籠資金的方式，將會成為這輪金融危機中汽車企業比較普遍的自救方法。

    徐長明認為，美國汽車產業在這次金融風暴中受到重創，這可能導致新的汽車產業格局出現。美國汽車工業發展主要依靠汽車工業本身和汽車金融，日本和歐洲的汽車工業基本上來自于汽車制造業本身的競爭力，汽車金融并不是很發達。因此從這次金融危機看，日本和歐洲的汽車工業與美國相比競爭優勢更加明顯；而在金融危機過后，日系車企很可能將在全球汽車行業中確立更為重要的地位。

    產品格局：節能、新能源車型成發展趨勢

    本次金融風暴對美國汽車業的打擊并不僅僅體現在金融方面。在能源危機、環境危機凸顯的當下，人們用車觀念的改變無疑給了一貫追求生產大型、豪華汽車產品的美國汽車工業當頭一棒。

    美國《華盛頓郵報》在分析美國汽車工業的蕭條時寫到：“最初，汽車業先后在零件外包和汽車生產線問題上遭遇難題。接著，油價開始飆升，致使市場對卡車和多功能運動型車(SUV)等高油耗車輛熱情驟減，而這些都是美國汽車業的強項所在。”

    皮卡和運動型多功能車（SUV）曾是福特汽車在上世紀90年代中最主要的盈利來源。而能源和信貸危機嚴重抑制以上兩種車型的消費需求，致使福特自2005年年底以來，已經虧損了239億美元。同樣受此影響，福特汽車9月在美國市場的銷售額下降了34%，遠遠超出了整個行業27%的跌幅。

    一位美國學者曾這樣評價美國汽車業：“美國汽車工業的創業者們孜孜以求的是生產大眾化的汽車，但是后來者卻狂熱追求大型豪華汽車，這就為日本汽車工業的崛起和占據美國市場提供了機會。而直到今天，美國汽車工業還在繼續為忘記前輩的教誨而付出慘重的代價。”

    徐長明認為，金融危機為小型車發展提供了有利時機。金融風暴使美國的信用消費機制發生變化，美國市場的購買力將大打折扣，從這個角度看，經濟型小車會受到美國市場的青睞。同時，在目前的資源緊缺的背景下，發展經濟節能型汽車以及新能源車已經成為必然趨勢。

    美國政府也已將大力發展經濟節能型汽車以及新能源車作為下一步關注的重點。9月，美國國會批準一項總額250億美元、面向汽車業的低息貸款項目，這一由能源部支配的項目初衷，正是鼓勵汽車業開發低耗能汽車。

    美國的態度轉變，無疑將對全球節能型車和新能源車的發展起到推波助瀾的作用。

    中國汽車產業的機遇

    作為全球最大的新興市場，中國汽車市場近年來的發展速度可用“超快”來形容，而來自大洋彼岸的金融風暴同樣殃及了中國的火熱車市。但業界普遍認為，金融風暴的影響主要體現在對國內外市場需求的抑制作用上，中國汽車業的發展形勢仍然比較樂觀。

    從今年市場表現看，合資公司在中國的市場份額在提高，我國自主品牌的市場份額卻出現下滑。這證明跨國公司正在加大對中國市場包括投資、新產品投放以及營銷等各個方面投入的力度。金融危機的爆發使跨國公司在國外市場的需求減少，這使他們將更多的資金投入到中國市場。

    事實證明，跨國公司對中國市場的期望值仍然很高。東風有限和東風本田的兩位日本老總日前在談到金融危機的影響時均樂觀表示，中國市場還沒有飽和，汽車普及率也不高，汽車市場還將持續發展，不會受影響萎縮。東風本田更是在部分合資企業暗自調低銷量計劃時，公開宣稱將目標銷量再提高1萬輛。在金融風暴已然來臨之時，世界零部件巨頭博格華納也將自己在全球最大技術研發中心落戶上海。

    外資的熱情對中國汽車市場來說絕對是利好，但自主轎車企業無疑將面臨更大的壓力。目前，一個已經很清楚的事實是，由跨國汽車巨頭主導中國汽車市場的格局早已形成，“6+3+1”在中國的合資公司控制了中國70％以上的轎車市場，幾乎所有的核心技術都掌握在他們的手中。在金融風暴之后競爭更加激烈的環境中，自主品牌的出路在哪里？

    徐長明認為，金融風暴對中國汽車企業來說不失為一種機遇。國際汽車業不景氣，產業中就會出現能力過剩的現象。這種能力過剩包括人才、技術等各個方面。很多國外研發公司、設計公司的效益可能驟減，這將是中國汽車企業收購、兼并、挖掘人才的很好機會。

    他同時指出，發達國家出現經濟蕭條，正是我國汽車企業向高端汽車市場出口產品的很好契機。在這些國家汽車一般都是必需品，在金融危機的影響下，消費者開始轉購廉價的產品。

    徐長明進一步分析說，自主品牌的產品在質量上要做好準備，如果垂直提升質量和價格，就目前的實力來說有一定難度，容易丟掉低端市場。因此可以采取打造第二品牌的方式，可以用于生產中端產品，配合中等價位，用這個品牌去和跨國公司的產品競爭。