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    隨著我國城市人口和城市交通量的迅速增加，越來越多的大城市將軌道交通建設列入發(fā)展規(guī)劃，以解決交通擁堵問題，提升城市現(xiàn)代化的水平。專家預測，未來５至２０年，我國城市軌道交通建設將進入一個黃金發(fā)展期。

    大城市解決交通問題的首選

    目前，我國已進入城市化和機動化加速發(fā)展階段，單一的地面道路已滿足不了城市交通的需要。軌道交通以其大運量、高效率、低污染等優(yōu)勢，已成為許多大城市解決交通問題的首要選擇。

    根據(jù)世界各國地鐵開發(fā)利用的發(fā)展歷程來看，一個國家人均ＧＤＰ達到５００美元以上時，地鐵開發(fā)利用成為需要；當人均ＧＤＰ進入５００美元到２０００美元階段時，地鐵就會得到較為廣泛的開發(fā)；而當人均ＧＤＰ達到２０００美元以上，城市地鐵的開發(fā)利用就會向高水平發(fā)展。

    據(jù)了解，目前我國人口過百萬的城市已有３０多個，而城市居民人均ＧＤＰ超過２０００美元的城市至少有５６個。這些城市中的大多數(shù)已經(jīng)開始規(guī)劃設計自己的“軌道之夢”。建設部總工程師王鐵宏說，根據(jù)國內(nèi)１５個城市軌道交通規(guī)劃，到２０１０年我國計劃新建城市軌道交通項目總長度近１３００公里，估計總投資約５０００億元。

    截至目前，我國已有北京、上海、天津等１０個城市１８條線路共４２５公里的軌道交通系統(tǒng)投入運營，７個城市的軌道交通項目正在建設，建設項目總長度４００多公里。

    我國掀起的新一輪軌道交通建設熱潮中，這還不是全部。未來２０年內(nèi)，深圳計劃建設３６５公里軌道線路，投資約１２００億元。武漢、青島、重慶、南京、沈陽、長春、成都和哈爾濱都渴望擁有自己的軌道交通，而杭州、大連、蘭州、昆明、西安、鞍山、佛山和烏魯木齊也正在進行籌備。近１０年來，中國已有２０多個城市進行了軌道交通項目建設的前期工作和可行性研究，其中１５個大城市的線網(wǎng)規(guī)劃總里程已達２２８０公里左右。

    來自國家計委的有關資料顯示，“十五”期間，我國城市交通投資將達８０００億元人民幣，其中至少有２０００億元將用于軌道交通建設。有關專家預測，軌道交通建設將會在較長時間里，成為我國基礎建設投資的重中之重。

    造價過高成“瓶頸”

    實際上，在上個世紀９０年代，我國已經(jīng)經(jīng)歷過一輪軌道交通發(fā)展的熱潮。當時，針對城市內(nèi)日趨嚴重的交通擁堵現(xiàn)象，我國主要大城市紛紛提出了建設城市軌道交通的宏偉計劃，加快了城市軌道交通的建設步伐。軌道交通一時間成為城市基礎設施建設的投資熱點。
    就在此時，國務院辦公廳于１９９５年頒發(fā)文件，除北京、上海、廣州三城市在建地鐵工程項目同意繼續(xù)施工外，其余城市的軌道交通建設一律叫停。

    究其原因就是軌道交通建設工程造價過高，令國家和所在城市財政難以接受。實際上，從我國軌道交通建設起步之初，資金缺乏問題就一直是遏制其發(fā)展的最主要的、也是最無可奈何的瓶頸。

    據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，一般說來，中國建材價格和人力勞務價格均低于發(fā)達國家和地區(qū)。因此，同類建設工程的造價比國外低很多。然而，在軌道交通建設領域中，情況截然相反，中國的工程造價比許多發(fā)達國家和地區(qū)高出許多。

    資料顯示，２０世紀８０年代中期韓國建成的漢城地鐵３號線，全長２６．１公里，平均每公里造價為２．９億元人民幣；上世紀９０年代初建成的新加坡三條城市軌道交通線，其中１９公里為地下鐵道，４４．８公里為高架線路，１３．２公里為地面線路，其綜合平均造價為每公里３．３２億元人民幣；墨西哥城Ｂ線地下鐵道長２３．７公里，綜合平均每公里造價為２．４６億元人民幣；日本東京最現(xiàn)代化的 １１號地鐵線造價為每公里人民幣７．５４億元人民幣。而北京、上海、廣州三城市在上世紀９０年代建成的三條地鐵線，綜合平均造價每公里均在６－８億元人民幣。就我國現(xiàn)階段的經(jīng)濟水平，相對于國家和地方的經(jīng)濟承受能力而言，這一造價不可謂不高。
    專家認為，國內(nèi)一些城市在滿懷激情規(guī)劃“軌道之路”的同時，還要冷靜下來算一算，需要投入多少資金？

    立足設備國產(chǎn)化

    
    軌道交通專家姜帆認為，城市軌道交通是一種社會公益性的產(chǎn)業(yè)，或者說社會公益性事業(yè)。它的效益主要體現(xiàn)在軌道交通的外部，比如說軌道交通建設將推動國民經(jīng)濟的發(fā)展，解決城市的交通問題等方面。根據(jù)這一特點，軌道交通的主要還應以政府投入為主，世界上大多數(shù)國家都是采用這種模式。

    目前我國軌道交通建設的資金主要來自這樣幾個渠道：第一是作為政府的投資。第二是國外的信貸和一些相關的專項基金。第三是國內(nèi)外銀行的貸款。第四是國內(nèi)外一些企業(yè)作為投資的投入。第五個是發(fā)行的一些相關的債券或者一些專項的基金等。北京市基礎設施投資公司２００４年曾發(fā)行了２０億元的地鐵建設債券。

    姜帆認為，目前從我國的投資政策來看，允許各種類型的資金，包括海外基金投資到城市軌道交通產(chǎn)業(yè)上來。但是，任何投資都要尋求回報。軌道交通的巨額投入，它的建設成本、運營成本都十分巨大，僅靠自身運營中票款的收入來獲取盈利，反饋給股東作為利潤的回報幾乎是不現(xiàn)實的。

    姜帆說，如何將軌道交通帶來的外部的效益，轉(zhuǎn)化為軌道交通企業(yè)自身的效益，從而吸引來國內(nèi)外的投資，應該是重點研究的課題。姜帆認為，在這方面香港地鐵的經(jīng)驗很值得借鑒。

    除了廣泛地籌集資金，另一個現(xiàn)實的辦法就是切實降低軌道交通的工程造價。

    針對我國城市軌道交通的現(xiàn)狀，國家制定了既積極支持城市軌道交通發(fā)展、又要大幅度降低造價的方針，要求制定“量力而行、經(jīng)濟實用、安全可靠”的建設標準，使技術裝備實現(xiàn)國產(chǎn)化，確保國產(chǎn)化率不低于７０％。

    據(jù)國內(nèi)外軌道交通工程的造價分析，一般土建工程造價占５０％－５５％；技術設備的建設、購置、安裝費用占４５％－５０％，作為構(gòu)成技術裝備主要部分的車輛、牽引供電、通信信號占到總造價的３０％－３５％。由此可見，目前實現(xiàn)軌道交通設備“中國造”的重點應該是軌道車輛、牽引供電、通信信號。

    調(diào)查顯示，目前從國外進口的地鐵車輛價格為每輛１２０－１８０萬美元，而國內(nèi)老牌生產(chǎn)企業(yè)長春客車提供給北京復八線的鋼車體交流傳動ＶＷＦ變頻調(diào)壓車的價格為每輛６８萬美元（國產(chǎn)化率達到５４％）；我國出口到伊朗的地鐵車輛為每輛５４萬美元；北京目前使用的國產(chǎn)地鐵車輛也只相當于每輛４０萬美元；即使是國外最先進的鋁合金車體的交流傳動地鐵車輛在國內(nèi)生產(chǎn)也只需１００萬美元。從數(shù)字的比較中不難看出，國內(nèi)生產(chǎn)的地鐵車輛價格僅為外國車輛的1/2到1/4。事實上，北京地鐵車輛安全運行至今３０年的歷史，已經(jīng)充分說明了國產(chǎn)車的可靠性。

    業(yè)內(nèi)人士稱，通信信號、牽引供電目前也完全可以做到大部分國產(chǎn)化。顯然，國產(chǎn)化是解決軌道交通發(fā)展資金窘境的正解。
 

來源：經(jīng)濟參考報