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    北京的磁懸浮項目已進入環評公示階段。

    這項名為北京市軌道交通門頭溝線（S1線）的工程,在5月6日發布了“環境影響評價公眾參與第一次公示”。本報記者發現,僅6天之后的5月12日,該公示中關于磁懸浮線路走向的內容就發生了變更。

    促成這項變更的因素之一,是磁懸浮沿線居民的“建議”。S1線附近的“中國房子”小區5號樓一位業主,在小區的業主論壇上發帖說,“要求相關部門提供S1線安全性的令人信服的論證”。

    北京的首條磁懸浮線路,由此與滬杭磁懸浮有了相同的遭遇——公眾擔心磁懸浮的電磁輻射對人體健康產生影響。

    與滬杭高速磁懸浮不同的是,北京的S1線將采用中低速磁懸浮技術——中國擁有全部自主知識產權。負責該項目研制的北京控股磁懸浮技術發展有限公司（下稱“北控磁浮”）聲稱,“中低速磁浮交通系統具有低噪聲、低造價、無污染等特點。”目前已有多個國內城市向北控磁浮表達了合作意向。

    北京的S1線將成為中低速磁浮系統在國內的首次商業化應用,而其應用前景將影響到國產磁懸浮在全國的命運。
 
環評爭議

    S1磁懸浮的環評公示時間原本為10個工作日,但由于沿線居民的廣泛參與,公示時間被變相延長。

    據中國鐵道科學研究院（下稱“中鐵院”）官方網站發布的公示,S1線工程西起門頭溝新城西南角的石門營站,西至在建的M6線慈壽寺站地下一層。線路全長19.869公里,全線設站12座。

    該工程分為兩段開工建設。西段工程從石門營站至蘋果園站,計劃2010年9月1日開始征地拆遷前期準備工作,試運營時間為2013年12月底;東段工程從蘋果園站至慈壽寺站,計劃2013年11月開工,試運營時間為2017年2月。

    S1工程的建設單位是北京市基礎設施投資有限公司,環境影響評價單位是中鐵院環境評價與工程中心。

    中鐵院在5月6日發布環評公示以后,磁懸浮沿線小區居民反響強烈。碧森里小區、中國房子小區等業主聯名簽字,反對建設磁懸浮項目。

    S1線由碧森里小區、中國房子小區之間穿過,兩小區之間“最近距離30米,意味著S1線離小區最近距離只有15米。”一位業主對本報表示。

    而磁懸浮的安全距離和電磁輻射對人體的具體影響目前并無定論。上述業主引用國外磁懸浮的設計距離說,“S1靠小區太近,會影響到居民健康。”

    上述小區的居民將具體“建議”提交給中鐵院,在公示發布6天以后,中鐵院網站上的公示內容發生了變更,主要是改變了部分路段走向,并增加了地下線的長度:原來的地下線約0.455公里,變更后延長到2.969公里。

    雖然S1的環評公示發生了變更,但上述小區居民表示,會持續向主管部門提交“建議”,如將S1線“徹底改為普通輪軌地鐵”。而環評公示時間從5月12日起順延10個工作日。

    針對電磁輻射問題,北控磁浮的高級工程師叢春水告訴記者,“磁浮列車內的磁場僅相當于吹風機、剃須刀等家用電器產生的磁場,甚至更低。”由北控磁浮自主研發的中低速磁浮列車目前已通過中科院電工所、北京市環境保護科學研究院、北京市環境保護監測中心、云南省環境科學研究院4家機構的檢測。“檢測結果證明,中低速磁浮列車系統沒有額外的高頻電磁輻射。”

    北控磁浮公司指出,中低速磁懸浮與地鐵、輕軌相比,具有明顯的優勢。

    由于磁浮列車的車體與軌道不接觸,因此在距離軌道10米處的噪音僅有64分貝,“不僅低于輕軌的92分貝,而且還沒有一般人說話的分貝高。”北控磁浮董事長劉志明對《北京青年報》表示。

    “中低速磁懸浮列車的每公里造價在4億元左右,略高于輕軌,但遠低于地鐵。”叢春水介紹說,地鐵的造價一般多在6億元至8億元。此外,中低速磁浮列車的線路適應性很強,轉彎半徑比輕軌小且爬坡能力比輕軌強。、

全國擴張

    中低速磁懸浮系統的研制由兩大主體推動,分別是北控磁浮公司和國防科學技術大學,目前已形成“產、學、研”相結合的發展模式。

    北控磁浮公司負責投資和組織,國防科大負責核心技術攻關和總體設計與系統集成,雙方共同聯合國內鐵路、航空、汽車等領域的企業,意在掌控中低速磁浮系統的產業鏈。

    工商登記資料顯示,北控磁浮公司成立于2001年,注冊資本8000萬人民幣,其實際控制人為京泰實業（集團）有限公司,

    京泰實業集團是北京控股集團的全資直屬企業,后者為北京市政府在海外設立的“窗口公司”,北控磁浮因而獲得不少國企政策的傾斜。

    據了解,北京市科委自2001年開始連續對磁懸浮技術研發進行支持,先后設立了四個科技研發項目,給予北控磁浮近4000萬元科研經費的支持。

    北控磁浮公司于2008年建成了唐山1.547公里的磁懸浮工程化試驗示范線,并研制出實用型磁浮列車,進行長期運行試驗。
   
    今年3月5日,該項目通過了專家組審查驗收。據參與審查的人士介紹,該專家組由周干恃、施仲衡、嚴陸光等6位科學院、工程院院士,及軌道交通領域的專家15人組成。

    相比上海從德國引進技術、時速達400—500公里的高速磁懸浮列車,國產的中低速磁浮列車更適用于城市內部,且具有完全的自主知識產權。

    目前,掌握中低速磁浮技術的國家只有中國和日本,日本愛知世博會的磁懸浮線路,于2005年正式開通,全長約9公里,最高時速為100公里/小時,2005年愛知世博會期間,這條中低速磁浮線累計運送1000萬乘客,目前仍在正常運營。

    而在唐山試驗線上的國產中低速磁浮列車時速已達每小時105公里,理論上可以達到每小時120公里的最高速度。

    北控磁浮公司董事長劉志明向媒體透露,除了北京S1線將采用中低速磁懸浮技術外,深圳31公里長的8號地鐵線亞運會后即將開建,天津濱海新區目前正在進行選線工作,濟南也在進行規劃,而洛陽、重慶、常州等城市也表達了上馬中低速磁浮系統的意向。

    國防科技大學磁懸浮研究中心的常文森教授對本報表示,中低速磁懸浮技術的工程化試驗包括110多項技術測試,唐山示范線已完成其中的大部分測試,而剩下的十多項主要涉及軌道磨損等耐久性試驗,將在唐山示范線以及即將修建的北京S1線和深圳地鐵8號線上共同完成。

    對于處在環評公示中的北京S1線而言,其試商用的結果,將決定中低速磁浮技術在中國的未來命運。