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但是必須清醒的認識到，我們還遠談不上汽車強國。我們汽車第一大國地位，幾乎都是建立在由外資企業(yè)壟斷核心汽車零部件產(chǎn)業(yè)鏈的狀態(tài)下實現(xiàn)的。

中國在零部件產(chǎn)業(yè)鏈的生存狀態(tài)遠比40%的自主品牌汽車占有率要嚴峻的多。

汽車零部件

汽車是民用工業(yè)產(chǎn)品的皇冠。通常僅在主機廠裝配的汽車零部件數(shù)量就超過1500個，而所有散件總和超過2萬個。在汽車約10年的生命周期內(nèi)，需要經(jīng)歷風(fēng)霜雨雪，夏季的炎熱和冬季的極寒。某種程度上講，汽車零部件的質(zhì)量決定了汽車整個生命周期質(zhì)量的可靠性和穩(wěn)定性。沒有那個行業(yè)對其產(chǎn)業(yè)鏈的依賴程度如此之高。

一般一輛車的零部件可按照如下內(nèi)容劃分：

外飾部分可分為：前、后保險杠總成等。內(nèi)飾部分可分：地毯、頂內(nèi)飾、門板等。照明：前、后大燈閱讀燈等。底盤系統(tǒng)：前、后橋總成、傳動軸、輪轂、剎車系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)等。行走系統(tǒng)：輪胎。

其他功能件：前后玻璃、門玻璃、天窗系統(tǒng)、氣囊、電器系統(tǒng)等。

汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)達國家的零部件和整車產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)值比較一般超過1.7:1，而我國只有1:1，也就是說，我國雖然是全球第一汽車生產(chǎn)大國，但是零部件配套比例并高。很多核心零部件都需要從國外進口，我們的零部件產(chǎn)業(yè)鏈比自主品牌汽車發(fā)展還要落后。以2017為例，汽車整車及其零部件進口值是我國進口的第二大類工業(yè)品，僅次于集成電路。

《2018年全球汽車零部件配套供應(yīng)商百強榜》羅列了全球最大的100家汽車零部件企業(yè)，各國表現(xiàn)如下:

日本最多，有26家入榜；美國第二，有21家入榜；德國第三，有18家入榜；中國第四，有8家入榜。

從該榜單中的入選數(shù)量可以看到，汽車零部件的國別集中度非常高，日本、美國、德國三個國家之和達到了65家，三國處于絕對聯(lián)合壟斷狀態(tài)，而且這三個國家的零部件基本控制了整個產(chǎn)業(yè)鏈的核心部分。

中國的汽車零部件行業(yè)表現(xiàn)看似還是不錯的，位列第四，有8家上榜；包括因為申報原因未上榜的兩家，如下共列舉了算是中國最大的10家零部件供應(yīng)商。

延鋒位列第（16位）：上汽集團的嫡系零部件企業(yè)，主要生產(chǎn)儀表板、門內(nèi)飾、保險杠、座椅、方向盤等。

海納川（65位）：是北汽集團的下屬零部件企業(yè)，業(yè)務(wù)范圍和延鋒接近。

中信戴卡（71位）：鋁合金車輪制造商，國內(nèi)市場占有率將盡50%，全球市場占有率達20%左右。

德昌電機（79位）：世界最大的馬達制造商之一，汽車馬達相關(guān)的零部件。

五菱工業(yè)（80位）：柳州五菱下屬企業(yè)，主要為五菱微面供應(yīng)底盤、儀表等相關(guān)的零部件。

和敏實集團（92位）：各類裝飾條、密封條、座椅骨架等。

萬向集團（未上榜）：以汽車傳動系統(tǒng)為主，兼顧其他底盤系統(tǒng)。

福耀玻璃（未上榜）：汽車風(fēng)窗玻璃。

中國的這幾家上的了榜的企業(yè)，基本以依靠母公司的業(yè)務(wù)為主，排名總體偏后，集中在汽車產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)、外飾等非核心領(lǐng)域為主。

而在天窗系統(tǒng)、氣囊、底盤系統(tǒng)、燈具、汽車電子、ESP及制動系統(tǒng)、發(fā)動機精密零部件、汽車輔助駕駛等科技含量和價值高的領(lǐng)域，幾乎被外資企業(yè)壟斷，中國企業(yè)的市場份額甚至不到10%。

在2018年《中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展成就與現(xiàn)狀分析》報告中提供的數(shù)據(jù)顯示：國內(nèi)汽車零部件外資、合資企業(yè)平均利潤率約為10%至15%，而自主企業(yè)利潤率大部分在2%至3%。

可以說，中國在核心零部件的產(chǎn)業(yè)鏈上全線不強。

每當(dāng)自主品牌有某個重量級車型上市時，都會吹噓自己車型上用了哪些名牌零配件，與那些豪華品牌同供應(yīng)鏈。對于消費者可能是購買亮點，而對于汽車從業(yè)人員而言卻甚是尷尬。

以吉利某車型為例，來看下其重點宣傳的配置都是哪里來的：

矩陣式LED大燈是法雷奧的（法國）；輪胎是固特異的（美國）；音響是BOSE的（美國）；發(fā)動機是沃爾沃的（被吉利收購）；變速箱是愛信的（日本）；而重點宣傳的ICC智能駕駛、APA全自動泊車及L2駕駛輔助系統(tǒng)、ESP等均來自博世（德國）。我們看到，作為亮點的核心配置沒有一個是國內(nèi)的。

同樣的情況如榮威Marvel X、長安CS55、吉利博瑞GE等，被主機廠吹的天花亂墜L2級自動駕駛系統(tǒng)，也均是來自博世。

而長城哈弗，其引以為傲的自主開發(fā)的1.5T發(fā)動機，其主要精密配件、發(fā)動機電控管理等均來自舍弗勒、德爾福等外資企業(yè)。

如果說汽車機械、電控等領(lǐng)域是外資百年發(fā)展的技術(shù)積累，但是在最流行的輔助駕駛、智能駕駛系統(tǒng)方面，也同樣是外資的市場。無論是自主傳統(tǒng)車企、還是新勢力造車企業(yè)，這些系統(tǒng)基本都來自外資供應(yīng)商，除了提供集成解決方案，還提供整車標定。而在無人駕駛的芯片領(lǐng)域，外資更是處于壟斷地位。

如上，中國汽車零部件核心產(chǎn)業(yè)鏈基本處于真空狀態(tài)，情況比自主汽車品牌還悲慘。

建立在由外資主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)上，一個自主汽車品牌的發(fā)展只需5年時間。但是建立自己的整個零部件核心產(chǎn)業(yè)鏈，絕非一朝一夕，一蹴而就，需要一個長期的積累和準備。

但是只有建立真正有競爭力的汽車核心零部件產(chǎn)業(yè)鏈，才能稱得上汽車強國，才是實現(xiàn)中國制造業(yè)的高端化。

希望中國在自主品牌發(fā)展和向上突破的同時，更能靜下心來，在核心零部件關(guān)鍵技術(shù)上腳踏實地的有所突破，有所成就。

希望若干年后，在中國汽車品牌賣向全世界時，車里流淌的可以是中國企業(yè)的血。

來源：機器人大講堂