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   來源：中國新聞網(wǎng)

  熱過頭的中國船市掉進(jìn)“冰窟窿”，現(xiàn)在還沒緩過勁兒。“5年內(nèi)低位徘徊，10年內(nèi)無法回到2007年的船市水平，2007年的‘火’，在中國造船業(yè)歷史上30年一遇。”3月6日，長期研究船市的江蘇科技大學(xué)船舶海洋工程教授陶永宏如是說。

   2007年，中國三大造船指標(biāo)：造船完工量、新承接訂單量、手持訂單量，分別比上年度猛增30%、132%、131%，占世界份額的23%、42%、33%，勢頭保持至2010年，中國當(dāng)年超越“老牌”造船國家韓國、日本，成為世界第一造船大國。

   但好景不長，金融危機、歐債危機紛至沓來，國際航運受到拖累，中國船市“高臺跳水”，頹勢延續(xù)至今，船企不論大小都有些“吃不消”。

   即便是中國第一造船大省江蘇，擁有船企近千家，也不斷傳出船企倒閉的消息。“在我們網(wǎng)上申報的、列入統(tǒng)計范圍的船企，倒閉的有兩三家，有一家是啟東的，有一家是儀征的”。江蘇省經(jīng)濟(jì)和信息化委員會民爆船舶處處長張志強說。

  位于江蘇的揚子江船業(yè)集團(tuán)，是中國民營船企“老大”。該董事會辦公室主任張耀認(rèn)同“今年要‘見血’”的說法：“因為大家都在血拼，拼完了，實力強的活下來，這兩年，最痛苦。”

  政界、學(xué)界均認(rèn)為，致行情低迷的原因，是產(chǎn)能過剩。

  “前兩年投入航運的船，太多了。”陶永宏分析，造船完工量增速大于航運量所需要的增速，航運量增速又超過了世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易增速，造成了“全球性過剩”。“韓國、日本也過剩，但沒我們嚴(yán)重；中國造船業(yè)和以前不同，以前都是船隊運營，造船業(yè)發(fā)展高峰的時候，吸引了大量外界資本進(jìn)入，涌進(jìn)很多投資客，因此低峰的時候，就顯得需求有放大效應(yīng)。”

  一些在“牛市”時提防“熊市”的大企業(yè)，利潤有所減少，但還能保持盈利。

  仍以江蘇為例，根據(jù)江蘇省經(jīng)濟(jì)和信息化委員會民爆船舶處統(tǒng)計，2012年，江蘇13家重點船企全部盈利，除了熔盛重工因“盤子過大”利潤不足億元人民幣，其他12家企業(yè)利潤都超過億元。其中，揚子江集團(tuán)以盈利52億元居首位，其次，中遠(yuǎn)川崎盈利11億元，新時代造船盈利10億元，中遠(yuǎn)船務(wù)盈利5億元，口岸船舶盈利4.5億元，江蘇韓通盈利4.2億元等。

   張耀表示，在船市最好的時候，企業(yè)就試水多元化經(jīng)營，主業(yè)仍是造船，并開始向鉆井平臺高端海工領(lǐng)域、廢鋼貿(mào)易等方向發(fā)展，也開始嘗試投資理財。

  “去年集團(tuán)利潤是52億元，今年可能會少一點，但通過布局調(diào)整，我們提出的目標(biāo)，是比同類船廠晚兩年進(jìn)入衰退期。”張耀說。

   陶永宏將本次低迷歸為“航運歷史上的第四次波動”，這一次的低位徘徊期有點長：5年左右。

  “1921年至1924年、1931年至1935年的波動是戰(zhàn)爭和經(jīng)濟(jì)危機引起的，石油危機引發(fā)的第三次快速下跌期發(fā)生在1975年至1979年。”陶永宏說。

  張志強則認(rèn)為：“造船業(yè)要有起色，最少要兩年。只要大海還在，就有航運經(jīng)濟(jì)；沒有倒閉的行業(yè)，只有倒閉的企業(yè)。”(記者 朱曉穎)