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　　隨著中國(guó)汽車工業(yè)的飛速發(fā)展和汽車保有量的大幅提高，我國(guó)每年由于交通事故造成的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失也在隨之大幅的增加。汽車的被動(dòng)安全性能也就自然而然的越來(lái)越受到廣大國(guó)人的關(guān)注。廠家也越來(lái)越多的把自己產(chǎn)品的安全性當(dāng)作宣傳的重點(diǎn)，越來(lái)越多的世界最新的安全技術(shù)研究成果被引進(jìn)中國(guó)，越來(lái)越多的中國(guó)的工程師和研發(fā)人員開(kāi)始專注于這一領(lǐng)域。NCAP體系被引入中國(guó)，各種CAD、CAE以及碰撞計(jì)算軟件被引入中國(guó)。好像世界有的我們都有了，世界在做的事情我們也都在做。別人有LS-Dyna、Hyperworks、Madymo和Radioss，我們都有。別人在做整車碰撞建模、模擬、結(jié)構(gòu)優(yōu)化和數(shù)字假人(Dummy)建模，這一切我們也都在做。那么我們就要問(wèn)，我們?cè)谄嚢踩夹g(shù)研發(fā)上還缺少什么。答案是：好像什么都不缺了。

　　碰撞的建模、模擬與結(jié)構(gòu)優(yōu)化以及汽車碰撞安全評(píng)價(jià)體系，這一切都是汽車被動(dòng)安全技術(shù)開(kāi)發(fā)這棵大樹(shù)枝和葉。真正支撐這棵大樹(shù)的根基卻并不太招人重視。其實(shí)如果要問(wèn)這個(gè)根基是什么，那么就要自問(wèn)一下，技術(shù)研發(fā)的根基是什么了。是現(xiàn)實(shí)，在現(xiàn)實(shí)中發(fā)現(xiàn)問(wèn)題(problem identification)，通過(guò)科學(xué)的手段解決了現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題。這是個(gè)技術(shù)開(kāi)發(fā)的普遍過(guò)程。對(duì)于研發(fā)人員來(lái)說(shuō)，首先要清楚的了解現(xiàn)實(shí)問(wèn)題是什么，才可以有針對(duì)性地解決問(wèn)題。這個(gè)道理放在汽車被動(dòng)安全技術(shù)的研發(fā)上，對(duì)于我們這些工程師，首先最重要的是清楚的了解在道路上發(fā)上了什么。然而每天甚至每一分鐘世界上都在發(fā)生著各種千奇百怪的交通事故，如何才能把握交通事故的主流，世界主要發(fā)達(dá)國(guó)家的方法都是建立本國(guó)的交通事故詳細(xì)信息數(shù)據(jù)庫(kù)，通過(guò)交通警察、急救醫(yī)生和保險(xiǎn)公司的合作將全國(guó)的比較嚴(yán)重的交通事故的全面、深入、詳細(xì)的信息記錄在數(shù)據(jù)庫(kù)中。經(jīng)年累月這龐大的交通事故數(shù)據(jù)系統(tǒng)就成為了汽車被動(dòng)安全研發(fā)人員了解本國(guó)道路交通事故特征，在現(xiàn)實(shí)中確定問(wèn)題(problem identification)以及驗(yàn)證最新碰撞理論的不可缺少的信息來(lái)源于基礎(chǔ)。同時(shí)交通事故詳細(xì)信息數(shù)據(jù)庫(kù)的建立還催生了一門新的學(xué)科，交通事故統(tǒng)計(jì)分析學(xué)。

　　下面舉幾個(gè)例子來(lái)說(shuō)明交通事故詳細(xì)信息數(shù)據(jù)庫(kù)在被動(dòng)安全研究中的例子。

　　其一，現(xiàn)在很多人都在議論，新車安全評(píng)價(jià)體系到底能不能真實(shí)的反應(yīng)汽車的安全性。現(xiàn)實(shí)生活中的交通事故千差萬(wàn)別，不同的接近速度，不同的角度，不同的重疊度。而評(píng)價(jià)體系中也就那么幾種實(shí)驗(yàn)設(shè)置(crash configuration)，如何能保證被測(cè)車輛在現(xiàn)實(shí)事故中的表現(xiàn)和評(píng)價(jià)體系的成績(jī)一致。這就不得不提，安全評(píng)價(jià)體系的設(shè)計(jì)思想了。現(xiàn)實(shí)中的事故千差萬(wàn)別，如果為了全面驗(yàn)證車輛的安全性就將車輛經(jīng)來(lái)可能要面對(duì)的所有碰撞統(tǒng)統(tǒng)測(cè)試一遍，恐怕也廢掉百十輛車，不說(shuō)價(jià)值幾百萬(wàn)的邁巴赫，就是幾萬(wàn)塊的QQ這一趟安全試驗(yàn)下來(lái)也恐怕沒(méi)幾個(gè)人愿意承擔(dān)這個(gè)費(fèi)用。所以只能用盡可能少的實(shí)驗(yàn)設(shè)置來(lái)覆蓋盡可能多的現(xiàn)實(shí)事故類別，而且要盡可能將道路上的主流碰撞模式反映出來(lái)，也就是什么模式發(fā)生的頻繁，在什么速度的情況下發(fā)生碰撞的幾率大。而這一切都需要交通事故詳細(xì)信息數(shù)據(jù)庫(kù)的幫助。這也就是為什么在評(píng)價(jià)體系中的偏置重疊率(overlap)為40%，而不是60%或20%的原因;為什么偏置碰撞的接近速度為56kmh，而不是其他的速度。當(dāng)然實(shí)驗(yàn)的設(shè)置還要考慮其他因素，但統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)絕對(duì)是重要的決策基礎(chǔ)。而世界各地區(qū)的交通事故情況不盡相同，也就造成了各地區(qū)評(píng)價(jià)體系間的差異。

　　其二，被動(dòng)安全的很多理論都要是通過(guò)對(duì)交通事故的統(tǒng)計(jì)分析來(lái)驗(yàn)證才能被同行認(rèn)同接受。比如有人提出在裝備了安全氣囊而且在碰撞中駕駛室基本沒(méi)有變形的情況下，汽車在碰撞中的速度變化絕對(duì)值(Delta V)是決定乘員受傷程度(MAIS)的主要決定性因素。那么如果他想讓同行們廣為接受他的這個(gè)理論，他就必須通過(guò)交通事故詳細(xì)信息數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)分析證明車輛碰撞速度變化(Delta V)與乘員受傷程度(MAIS)具有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義上的高度相關(guān)性。

　　現(xiàn)在我們回到我文章的主題，我們中國(guó)的工程師根據(jù)什么來(lái)研發(fā)汽車安全技術(shù)，更具體些我們根據(jù)什么來(lái)研發(fā)針對(duì)中國(guó)的汽車安全技術(shù)。我們中國(guó)現(xiàn)在還沒(méi)有國(guó)家或區(qū)域性交通事故詳細(xì)信息數(shù)據(jù)庫(kù)，而且現(xiàn)在好像也還沒(méi)有意向要建立這么個(gè)這么個(gè)事故詳細(xì)信息數(shù)據(jù)庫(kù)。或者說(shuō)我國(guó)還沒(méi)有意識(shí)到這個(gè)事故詳細(xì)信息數(shù)據(jù)庫(kù)的重要性。此外，技術(shù)和產(chǎn)品可以從國(guó)外引進(jìn)，但把美國(guó)或歐洲的交通事故數(shù)據(jù)引進(jìn)過(guò)來(lái)恐怕也有些不妥。畢竟美國(guó)、歐洲的地區(qū)車輛組成，個(gè)人駕駛習(xí)慣、交通法規(guī)以及碰撞模式和中國(guó)有很大的不同。即使我國(guó)的研發(fā)人員發(fā)揚(yáng)國(guó)際主義精神用歐美的事故數(shù)據(jù)義務(wù)針對(duì)歐美人民開(kāi)發(fā)汽車安全技術(shù)，順帶著給中國(guó)人民做點(diǎn)好事，可歐美的事故數(shù)據(jù)實(shí)在不是我們能夠承受的奢侈品。美國(guó)的情況我不太了解，在德國(guó)如果需要德國(guó)的GIDAS (German In-depth Accident Study)，每條有效的事故數(shù)據(jù)需要支付20歐元(相當(dāng)于200多塊人民幣)的使用費(fèi)用，而稍微有點(diǎn)統(tǒng)計(jì)基礎(chǔ)的人都清楚做個(gè)簡(jiǎn)單的統(tǒng)計(jì)百十條數(shù)據(jù)都是不夠用的，更別說(shuō)大規(guī)模復(fù)雜的統(tǒng)計(jì)了。

　　中國(guó)已經(jīng)成為了汽車制造大國(guó)，中國(guó)也已經(jīng)成為汽車消費(fèi)大國(guó)，現(xiàn)在大家的目光是不是該轉(zhuǎn)向汽車技術(shù)的研發(fā)上了呢。中國(guó)是不是到了應(yīng)該為成為汽車技術(shù)的大國(guó)而努力的時(shí)候了呢。有關(guān)部門和大的汽車企業(yè)是不是到了該考慮建立中國(guó)自己的交通事故詳細(xì)信息數(shù)據(jù)庫(kù)為自主的汽車安全技術(shù)研發(fā)提供平臺(tái)和支持的時(shí)候了呢。