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★同濟(jì)大學(xué)李欣然，李修賢，李莉

1 引言

隨著硬件精度的不斷提高、控制器計算能力的不斷提升以及互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的飛速發(fā)展，智能駕駛、無人汽車等概念廣受關(guān)注，無人駕駛技術(shù)研究不斷深入，其應(yīng)用落地也越來越成為可能。由于無人駕駛車輛具有提升駕駛安全性、乘車舒適性以及減少交通事故等特點，因此，近年來無人駕駛技術(shù)已成為自動化智能發(fā)展中備受關(guān)注的方向之一^[1-3]。

2 無人駕駛發(fā)展現(xiàn)狀

無人駕駛技術(shù)的落地與應(yīng)用已成為國際公認(rèn)的未來發(fā)展方向和關(guān)注焦點之一，美、歐、日、中等國家都將駕駛自動化技術(shù)作為交通領(lǐng)域的重點發(fā)展方向，并從國家層面進(jìn)行戰(zhàn)略布局。德國在2017年發(fā)布的《道路交通法第八修正案》中規(guī)定在特定時間和條件下，高度或全自動化駕駛系統(tǒng)可以接管駕駛?cè)藢ζ嚨目刂疲⒃?021年發(fā)布的《自動駕駛法》中提出允許被頒發(fā)運(yùn)營許可證的自主駕駛功能操作機(jī)動車在主管部門根據(jù)國土法批準(zhǔn)的特定操作范圍內(nèi)使用以及參與公共道路交通；日本在2021年發(fā)布的《面向?qū)崿F(xiàn)和普及自動駕駛的措施報告與方針》中提出，到2025年在混合其他交通元素的空間中部署L4級自動駕駛車輛；美國在2021年發(fā)布的《自動駕駛汽車綜合計劃》中提出優(yōu)化交通監(jiān)管環(huán)境，簡化自動駕駛技術(shù)推行的行政豁免程序，修改現(xiàn)有法規(guī)支持創(chuàng)新并籌建適合自動駕駛的交通環(huán)境。近些年，我國也在不斷推行無人駕駛相關(guān)政策，在2020年發(fā)布的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》中提出：到2025年實現(xiàn)有條件自動駕駛的智能汽車達(dá)到規(guī)模化生產(chǎn)，實現(xiàn)高度自動駕駛的智能汽車在特定環(huán)境下的市場化應(yīng)用，并在2021年發(fā)布的《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南》中提出了對智能交通、車聯(lián)網(wǎng)、無人駕駛等的進(jìn)一步要求。

國內(nèi)外很多企業(yè)及高校同樣積極關(guān)注和支持無人駕駛技術(shù)的發(fā)展，并在無人駕駛方向投入了大量研究。2015年谷歌提交至機(jī)動車輛管理局的報告中顯示，其無人駕駛車輛在自動模式下已完成130萬余英里的行程；同年，百度無人車完成首次路測，實現(xiàn)國內(nèi)混合路況下的全自動駕駛。除了企業(yè)的研究投入，自2005年DARPA開啟無人車挑戰(zhàn)賽的先河以來，諸多自動駕駛汽車挑戰(zhàn)賽也在不斷推進(jìn)這一領(lǐng)域的發(fā)展：歐洲陸基機(jī)器人競賽（ELROB）自2006年舉辦至今，促進(jìn)了無人駕駛數(shù)據(jù)采集與導(dǎo)航?jīng)Q策等多方面的發(fā)展；VisLab洲際無人車挑戰(zhàn)賽，對無人車在不同環(huán)境下的適應(yīng)性提出了更高的要求；歐盟于2011年和2016年舉行的協(xié)同駕駛挑戰(zhàn)賽（GCDC），通過道路上車間通訊提升了駕駛安全性并緩解了交通擁堵問題。

此外，近年來越來越多的科技企業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)巨頭進(jìn)入無人駕駛行業(yè)，并與傳統(tǒng)車企、應(yīng)用場景方開展戰(zhàn)略合作，加速無人駕駛技術(shù)的迭代與應(yīng)用落地。2020年傳統(tǒng)車企持續(xù)布局智能網(wǎng)聯(lián)與車路協(xié)同，逐步構(gòu)建無人駕駛生態(tài)圈；同年，互聯(lián)網(wǎng)與出行企業(yè)開展智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)應(yīng)用，發(fā)展云端業(yè)務(wù)，百度Apollo、小馬智行等開啟商業(yè)化試點服務(wù)；此外，一些自動駕駛科技公司如Waymo、文遠(yuǎn)智行等開始與傳統(tǒng)車企展開合作，加速無人駕駛的技術(shù)落地與量產(chǎn)；小米、華為、微軟、字節(jié)跳動等科技大廠也于2021年起逐步進(jìn)入無人駕駛領(lǐng)域開啟大廠造車模式。截至2023年，國內(nèi)多個低速無人駕駛項目已進(jìn)入常態(tài)化運(yùn)營模式，且在此基礎(chǔ)上，僅今年上半年全國各級各部門就公示了近30條無人駕駛產(chǎn)業(yè)相關(guān)政策，以全方位推動無人駕駛應(yīng)用落地，為無人駕駛行業(yè)的發(fā)展提供了明確的發(fā)展方向與生產(chǎn)經(jīng)營環(huán)境。

3　無人駕駛的設(shè)計架構(gòu)

無人駕駛技術(shù)通過內(nèi)外部傳感器采集外部環(huán)境信息與車輛內(nèi)部數(shù)據(jù)，隨后計算設(shè)備處理融合數(shù)據(jù)信息傳遞至規(guī)劃系統(tǒng)，并根據(jù)輸出信息執(zhí)行運(yùn)動控制具體內(nèi)容，以此完成感知、決策、執(zhí)行全部流程，達(dá)到車輛自主控制的目的。基于此，無人駕駛系統(tǒng)架構(gòu)可以概述為感知、規(guī)劃、控制三個單元，如圖1所示，其中感知單元收集并分析處理環(huán)境信息，規(guī)劃單元針對環(huán)境信息進(jìn)行進(jìn)一步的任務(wù)規(guī)劃以及行為決策，控制單元在此基礎(chǔ)上執(zhí)行最終無人駕駛行為并與交通環(huán)境進(jìn)行實際交互。

圖1 無人駕駛系統(tǒng)架構(gòu)

感知單元具有無人駕駛系統(tǒng)從環(huán)境中收集并提取相關(guān)知識的能力。感知單元以多種傳感器數(shù)據(jù)與地圖信息數(shù)據(jù)作為輸入，經(jīng)過一系列計算處理對無人駕駛車輛周圍環(huán)境進(jìn)行感知分析，其作為自動駕駛的輸入模塊為下游模塊提供豐富的交通環(huán)境信息。其中環(huán)境感知特指對于環(huán)境信息的理解能力，例如確定障礙物位置、形狀、類別、速度信息等，以及對環(huán)境的語義理解與分類，如信號燈識別、道路標(biāo)記檢測、行人車輛檢測等。此外，無人駕駛車輛定位模塊也是感知單元的組成部分之一，其作用是確定無人駕駛車輛相對于環(huán)境的位置，以滿足后續(xù)車輛路徑規(guī)劃等任務(wù)需求。

規(guī)劃單元負(fù)責(zé)無人駕駛車輛為了達(dá)到某一目標(biāo)而做出的帶有目的性的決策行為。在無人駕駛中該目標(biāo)一般指駕駛目的地，其中包含出行最終目的地以及階段性駕駛行為目的地，如交通路口、車輛匯入?yún)R出口、車輛變道超車目標(biāo)位置等。規(guī)劃單元的主要任務(wù)是在優(yōu)化駕駛軌跡避免碰撞障礙物等基礎(chǔ)安全性需求之上，進(jìn)一步達(dá)到優(yōu)化乘客乘車舒適性、提升交通流效率等高級駕駛目標(biāo)。這就要求無人駕駛車輛可以實時檢測周圍交通環(huán)境，并高效完成環(huán)境信息處理任務(wù)以滿足無人駕駛車輛與交通環(huán)境中的障礙物以及其他交通參與者的實時交互需求。

控制單元具有幫助無人駕駛車輛精準(zhǔn)執(zhí)行系統(tǒng)規(guī)劃軌跡及動作的能力，從而最終完成無人駕駛?cè)蝿?wù)。控制單元主要應(yīng)用傳統(tǒng)自動化控制相關(guān)方法，將無人駕駛車輛操控系統(tǒng)與規(guī)劃單元的輸出相連接，并依據(jù)規(guī)劃單元發(fā)出的總線指令精準(zhǔn)控制車輛的加速、制動、轉(zhuǎn)向等行為，以實現(xiàn)車輛的自主駕駛。控制單元作為無人駕駛技術(shù)的最底層模塊，其運(yùn)動控制的實現(xiàn)依賴于對復(fù)雜的交通環(huán)境信息（例如交通路面信息、道路曲率等）的準(zhǔn)確捕捉與分析。由此可見，環(huán)境信息處理是無人駕駛技術(shù)應(yīng)用落地的基礎(chǔ)，對于無人駕駛系統(tǒng)各個單元都有決定性意義。

4　環(huán)境信息處理關(guān)鍵技術(shù)及發(fā)展

4.1　環(huán)境感知傳感器及其應(yīng)用

為了保證無人駕駛車輛安全高效地進(jìn)行交通活動，車輛配備了多種類的環(huán)境感知傳感器用以滿足對環(huán)境信息的實時捕捉及響應(yīng)處理需求。常見無人駕駛車輛感知傳感器包括激光雷達(dá)、攝像頭、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)傳感器等，如圖2所示。

圖2 常見無人駕駛車輛感知傳感器

激光雷達(dá)具有實時感知以及高分辨率建圖功能，其感知范圍可達(dá)數(shù)十米至數(shù)百米^[4]，感知角度范圍基于不同的硬件結(jié)構(gòu)，可以達(dá)到25度至150度（固態(tài)式及混合固態(tài)式）^[5]或25度至360度（機(jī)械式）^[6]。通常情況下，機(jī)械式激光雷達(dá)傳感器被安裝在無人駕駛車輛頂部，以保證全方位無遮擋進(jìn)行周圍交通環(huán)境的檢測以及定位建圖；固態(tài)式或混合固態(tài)式傳感器多被配置在車輛的前部，以保證車輛行駛方向的交通安全。激光雷達(dá)傳感器具有較好的魯棒性，在光照條件較差、能見度較低的交通環(huán)境中依然可以保持較高感知精確度。

攝像頭傳感器是無人駕駛技術(shù)中最常使用的外部感知傳感器之一。得益于其直觀的環(huán)境數(shù)據(jù)采集特性以及相對低廉的價格，攝像頭傳感器多用來檢測百米級距離的障礙物、分辨環(huán)境信號數(shù)據(jù)等，在目標(biāo)檢測、環(huán)境分割等無人駕駛功能模塊中均有重要應(yīng)用^[7]。無人駕駛配置的攝像頭傳感器多被安裝在車輛的前擋風(fēng)玻璃與車輛后視鏡之間，以監(jiān)測車行前方較遠(yuǎn)距離障礙物，實現(xiàn)碰撞提醒、信號燈檢測等功能；或被安裝在車輛周圍，如左右后視鏡、保險杠等位置，以提供環(huán)境全景檢測，為自動泊車等低速駕駛功能提供環(huán)境數(shù)據(jù)。除了普通單目攝像頭傳感器外，其他具有特殊功能的攝像頭傳感器在無人駕駛中也有較多應(yīng)用，如雙目攝像頭傳感器，用以引入距離信息，可以實現(xiàn)20至30米內(nèi)的距離測量^[8]，低廉的價格使得其在一定程度上成為激光雷達(dá)傳感器的替代選擇；紅外攝像頭傳感器常在光照環(huán)境較差、環(huán)境可見度較低的場景中應(yīng)用，以達(dá)到對于駕駛方向障礙物的檢測^[9]。

毫米波雷達(dá)傳感器是最早應(yīng)用于無人駕駛研究中的外部感知傳感器^[10]，常應(yīng)用于距離測量以及相對速度檢測模塊。依據(jù)傳感器測量范圍及精度可以將毫米波雷達(dá)傳感器分類為長距離檢測傳感器、中距離檢測傳感器以及近距離檢測傳感器。長距離檢測傳感器多被安裝在車輛的保險杠中間，其最遠(yuǎn)測量距離可以達(dá)到200米，以保證車輛在高速行駛的過程中對駕駛方向上障礙物的實時檢測和車輛碰撞提醒。中距離檢測傳感器的檢測范圍為百米級內(nèi)，一般對稱安裝在車燈位置下方，主要應(yīng)用在車輛較低速行駛場景中，完成如高密度城市交通環(huán)境中的行人及障礙物檢測等任務(wù)^[11]。近距離檢測傳感器檢測范圍在米至十米級別，相較于前兩種毫米波雷達(dá)，近距離毫米波雷達(dá)具有相對更大的檢測角度范圍，其一般被安裝在車輛保險杠兩端以及車身側(cè)方，以用于自動泊車等駕駛場景中避免車輛與障礙物的碰撞^[12]。毫米波雷達(dá)傳感器具有價格低廉、對環(huán)境魯棒性較好等優(yōu)點。

超聲波雷達(dá)傳感器一般應(yīng)用在近距離障礙物檢測任務(wù)中，其感知范圍在十米以內(nèi)，因此其應(yīng)用場景主要是低速泊車環(huán)境^[13]。此外，得益于其低廉的價格優(yōu)勢，無人駕駛汽車中常在車身周圍配備較多的超聲波雷達(dá)傳感器以減少環(huán)境檢測死角。但受限于超聲波傳感器單一的檢測角度以及相對較長的反應(yīng)時間，其較少被單獨(dú)應(yīng)用在某一無人駕駛模塊中，需要與其他無人駕駛外部感知傳感器配合使用^[14]。

4.2　環(huán)境信息構(gòu)建及地圖信息

無人駕駛單車上的外部傳感器信息采集及融合系統(tǒng)受限于傳感器物理精度特性以及駕駛當(dāng)天天氣環(huán)境影響，無法完整、實時、高清地感知交通道路實況以及道路環(huán)境特點，因此對于環(huán)境信息的超視距先驗感知以及基于高精度數(shù)據(jù)的地圖信息構(gòu)建在無人駕駛技術(shù)中變得尤為重要。

高精地圖是除無人駕駛車輛自身傳感器感知數(shù)據(jù)外另一種服務(wù)于無人駕駛技術(shù)的環(huán)境信息數(shù)據(jù)來源。其利用多種高精度傳感器對交通道路信息進(jìn)行厘米級數(shù)據(jù)采集以及特征融合，隨后對交通元素進(jìn)行分類提取，將不同元素進(jìn)行矢量化構(gòu)建并存儲封裝為離線數(shù)據(jù)以支撐其他模塊需求。高精地圖信息的引入有利于拓展無人駕駛車輛傳感器檢測精度邊界，并提供了豐富的環(huán)境語義信息，從而減少了無人駕駛車輛控制器實時數(shù)據(jù)處理壓力，是無人駕駛的核心組成部分之一^[15]。

相較于傳統(tǒng)導(dǎo)航地圖，高精地圖數(shù)據(jù)具有高精度、高動態(tài)、多維度等特點。其中高精度是指地圖定位精度更高，得益于高精地圖采集車種類豐富且配置性能高的外部感知傳感器，高精度地圖能達(dá)到厘米量級的精度，為無人駕駛車輛行駛提供了更高的安全保障^[16]；高動態(tài)是指高精地圖具有更好的實時性，由于交通環(huán)境、道路信息的復(fù)雜多變，高精地圖需要具有更高的更新頻率，及時對無人駕駛車行環(huán)境中的變化進(jìn)行迭代更新，以保證無人駕駛車輛能夠應(yīng)對交通環(huán)境中的道路變化并為其他突發(fā)情況做準(zhǔn)備^[17]；多維度是指高精地圖包含數(shù)據(jù)更加豐富，擁有更多信息圖層，相較于其他地圖類型僅能提供一般道路級別數(shù)據(jù)，高精度地圖對路網(wǎng)進(jìn)行了厘米級精度的描述，比如車道相關(guān)屬性（如車道線類型、車道寬度、車道中心線等），甚至包含了道路隔離帶位置、材質(zhì)等其他道路環(huán)境信息^[18]。

圖3 地圖信息類型及發(fā)展

雖然高精地圖具有信息豐富、可靠性高等特點，但其冗余的環(huán)境信息同樣會給無人駕駛實時處理帶來較大的計算挑戰(zhàn)。因此，“重感知、輕地圖”的去高精化也是當(dāng)下無人駕駛技術(shù)的一個發(fā)展方向。基于無人駕駛車輛自身配置的傳感器，一些無人駕駛解決方案僅需要輔助以精度較低的地圖信息即可實現(xiàn)無人駕駛?cè)蝿?wù)需求。常見低精度地圖類型包括占位柵格地圖、拓?fù)涞貓D等。占位柵格圖使用幾何結(jié)構(gòu)將地圖道路信息分割為大小一致的單元格，然后基于道路單元格構(gòu)建占用網(wǎng)格，在無人駕駛車輛周圍生成網(wǎng)格信息并將交互障礙物信息附加在網(wǎng)格上，隨后以網(wǎng)格單元為最小單位進(jìn)行軌跡規(guī)劃預(yù)測^[19]。拓?fù)涞貓D則僅僅保留地圖內(nèi)不會發(fā)生變化的拓?fù)湫畔ⅲ绲缆贩植砜凇⑾噜徔勺冘嚨赖龋瑸闊o人駕駛車輛行駛提供基本道路信息^[20]。地圖信息類型及發(fā)展變化如圖3所示。

4.3　端到端感知處理及無人駕駛技術(shù)

隨著算力的不斷增加以及AI技術(shù)的不斷發(fā)展，端到端技術(shù)應(yīng)用在無人駕駛領(lǐng)域越來越成為可能^[21]。目前的自動駕駛技術(shù)被分割成多個串行模塊并進(jìn)一步被細(xì)分為目標(biāo)檢測、場景分割、在線建圖、軌跡預(yù)測等一系列駕駛子任務(wù)，但隨之而來就面臨著多任務(wù)誤差累積、任務(wù)協(xié)調(diào)分配等問題。端到端無人駕駛技術(shù)通過采集環(huán)境信息數(shù)據(jù)和車輛狀態(tài)信息直接輸出車輛控制信號，減少了中間環(huán)節(jié)的其他任務(wù)設(shè)計，具有簡潔高效、避免累積任務(wù)誤差等優(yōu)勢。傳統(tǒng)無人駕駛模型與端到端無人駕駛模型結(jié)構(gòu)比較如圖4所示。

圖4 無人駕駛模型結(jié)構(gòu)比較

最早的端到端無人駕駛嘗試可以追溯到ALVINN模型^[22]。該模型構(gòu)建了一個三層的全連接網(wǎng)絡(luò)以輸出車輛行駛方向，其輸入包括前方攝像頭數(shù)據(jù)、激光測距數(shù)據(jù)以及基于攝像頭圖像的強(qiáng)度反饋數(shù)據(jù)。該模型最終成功實現(xiàn)了以0.5米每秒的速度行駛通過一段400米長道路。除了早期的利用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)方法訓(xùn)練端到端模型的嘗試，通過模仿學(xué)習(xí)直接獲取環(huán)境信息輸入到控制信號輸出的映射關(guān)系也是獲得無人駕駛端到端模型的一種可能方法^[23-24]；強(qiáng)化學(xué)習(xí)方法則通過環(huán)境交互信息學(xué)習(xí)訓(xùn)練數(shù)據(jù)中的駕駛行為策略，以最大化行為獎勵，同樣可以實現(xiàn)無人駕駛端到端模型的構(gòu)建^[25]。隨著近年來設(shè)備計算能力的提升，有研究嘗試將端到端技術(shù)與大模型結(jié)合以實現(xiàn)無人駕駛需求。UniAD模型^[26]將當(dāng)前無人駕駛感知、預(yù)測、決策模塊按照對最終控制單元的影響重新排序組合，并將控制單元的上游任務(wù)進(jìn)行整合包裝，協(xié)調(diào)各子模塊之間的特征分配以及優(yōu)化任務(wù)，從而輸出信號對無人駕駛車輛進(jìn)行最終運(yùn)動控制，以完成無人駕駛需求。

當(dāng)然，基于端到端大模型的無人駕駛技術(shù)應(yīng)用落地同樣面臨著一定困難，例如，僅使用有限的外部環(huán)境傳感器感知原始信號作為無人駕駛系統(tǒng)輸入，并直接輸出以無人駕駛軌跡或駕駛控制信號，這樣的端到端黑盒模型可解釋性弱，且其實際應(yīng)用安全性也有待進(jìn)一步驗證，尤其是在復(fù)雜城市道路環(huán)境場景中；由于端到端模型更多的是基于數(shù)據(jù)進(jìn)行模型訓(xùn)練，以模仿實際人類駕駛員的行為動作，因此對駕駛員的駕駛行為邏輯以及實際駕駛規(guī)則缺乏了解，在面對現(xiàn)實交通環(huán)境中的其他駕駛行為風(fēng)格以及一些極端駕駛行為存在難以應(yīng)對的風(fēng)險；此外，數(shù)據(jù)驅(qū)動模型訓(xùn)練學(xué)習(xí)的是全部數(shù)據(jù)的“平均”控制信號，而由于駕駛行為具有維度高、數(shù)據(jù)分布不均勻的特點，因此對于無人駕駛汽車的“平均”控制信號極有可能不是實際交通環(huán)境場景中的正確控制信號。

由此可見，目前端到端無人駕駛技術(shù)的真正商業(yè)落地與應(yīng)用還為時尚早，但端到端無人駕駛技術(shù)具有簡潔高效、算力需求較低、與人類駕駛員駕駛行為風(fēng)格接近等特點，是無人駕駛技術(shù)十分具有發(fā)展?jié)摿Φ囊粋€研究方向。隨著深度學(xué)習(xí)技術(shù)的不斷發(fā)展，模型的可解釋性、泛化能力會進(jìn)一步提高，以有效解決當(dāng)前端到端無人駕駛模型面臨的問題，對端到端駕駛模型的最終應(yīng)用落地將產(chǎn)生巨大影響。

5 結(jié)論與展望

無人駕駛技術(shù)的逐步應(yīng)用落地有利于構(gòu)建一個更加安全、高效、舒適的交通環(huán)境，是未來汽車發(fā)展的重要方向之一。作為無人駕駛的第一個環(huán)節(jié)，并考慮到實際交通駕駛場景的復(fù)雜多變，環(huán)境信息的實時感知以及準(zhǔn)確分析是無人駕駛技術(shù)中的一個關(guān)鍵課題，在很大程度上影響和決定著無人駕駛的最終實現(xiàn)效果。然而，受到感知傳感器的物理精度約束、計算單元實時處理計算能力限制以及交通環(huán)境的隨機(jī)特性影響，僅依賴傳感器采集信息以及地圖數(shù)據(jù)信息完成無人駕駛?cè)蝿?wù)依舊面臨一定的安全性挑戰(zhàn)。因此，推進(jìn)相關(guān)無人駕駛政策、加速智能交通環(huán)境建設(shè)以落實車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)落地、提升車路協(xié)同控制能力有助于為無人駕駛技術(shù)提供更好的保障。

★基金項目：國家自然科學(xué)基金(72171172，62088101，92367101)

作者簡介：

李欣然（1998-），湖南長沙人，同濟(jì)大學(xué)在讀博士生，主要從事自動駕駛、深度學(xué)習(xí)、博弈等方向的研究。

李修賢（1986-），山東棗莊人，教授，博士，現(xiàn)就職于同濟(jì)大學(xué)，主要從事分布式控制和優(yōu)化、算法、博弈、機(jī)器學(xué)習(xí)，以及在無人機(jī)和無人車等領(lǐng)域應(yīng)用方面的研究。

李　莉（1975-），遼寧撫順人，教授，博士，現(xiàn)就職于同濟(jì)大學(xué)，主要從事基于數(shù)據(jù)的建模與優(yōu)化、復(fù)雜制造系統(tǒng)調(diào)度、計算智能及應(yīng)用方面的研究。

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摘自《自動化博覽》2023年12月刊